Английский писатель - маринист Джозеф Конрад.

 Известный английский писатель Джозеф Конрад (Теодор Юзеф Конрад Коженевский) опубликовал свое первое произведение уже зрелым, тридцативосьмилетним человеком, пройдя большую и нелегкую школу жизни.

Родился он 6 декабря 1857 года в Бердичеве в семье польского дворянина Аполлона Коженевского. За участие в подготовке восстания 1863 года Аполлон Коженевский с семьей был выслан в Россию; детские годы Конрада протекали в Вологде и на Украине. Рано потеряв родителей, Джозеф Конрад остается на попечении своего дяди Тадеуша Бобровского, брата матери.

Он определяет Конрада в краковскую гимназию, а затем отправляет его учиться во Львов. В 1874 году семнадцатилетний Конрад, решив наконец осуществить свою сокровенную мечту — стать моряком, бросает учение и уезжает во Францию, в Марсель. Так он навсегда отрывается от Польши, ненадолго посетив ее в дальнейшем лишь два раза, в 1890 и 1914 годах.



Прожив в Марселе три с половиной года и освоив морское дело, Конрад в 1878 году нанимается матросом на корабль и отправляется в Англию. «Я приплыл туда, — рассказывает писатель, — не зная ни слова по-английски. Учиться читать по-английски я начал по газете «Стандард», а впервые услышал английскую речь от рыбаков, моряков и судовладельцев восточного побережья». Так началось знакомство Конрада с английским языком, великолепным мастером которого он впоследствии стал.

В Англии он поступил на морскую службу, плавал на торговых парусниках и пароходах. Через восемь лет, сдав экзамен, Конрад получает звание капитана и принимает английское гражданство. За пятнадцать лет службы на море он проделал немало рейсов в Индию и Австралию, к Малайскому архипелагу и в Африку, огибал мыс Горн.

 Бороздя моря и океаны, этот сдержанный, немногословный капитан, ни с кем не делясь своими планами, начинает писать. К 1894 году, когда из-за жестгкой тропической лихорадки Конраду пришлось оставить службу, у него был готов целый роман, хотя до этого он почти «ничего не писал, кроме писем». Поселившись в Англии, он выпускает книгу за книгой.

 Море — то самое море, которое польский мальчик Юзеф впервые увидел в Одессе, когда его привозил туда дядя Тадеуш в 1866 году, — стало пожизненной любовью Конрада; оно же вскормило его литературное творчество. Он воспевал беспредельные морские просторы, был подлинным поэтом моря, подобно Генри Мельвилу и Джеку Лондону, Роберту Луису Стивенсону и Константину Станюковичу.

Джозеф Конрад выступил в английской литературе как романтик, как писатель, противопоставивший буржуазной действительности мир своих, подвластных его творческой фантазии, героев. Как романтик, он наделил их исключительной напряженностью чувств и переживаний.

 Большинство сюжетов новелл и романов Конрада развертывается на море, в дальних портах и плаваниях. Нарисованные им картины словно подернуты волшебной, мерцающей дымкой, хотя почти всякому приключению или персонажу конрадовских книг биографы писателя находят более или менее точные фактические первоосновы и прообразы.

 В произведениях Конрада читатель сталкивается с чрезвычайно своеобразным сплавом традиционной морской романтики и серьезнейших морально-этических и социальных исканий выдающегося психолога. Джозеф Конрад чаще всего ведет своих героев на простор океанов, в тропические страны, на заросшие джунглями дикие острова, рисует людей, не знающих и не желающих знать покоя, влюбленных в свой труд, чуждых стяжательству, чутких к зову товарищеской солидарности.

 Светлая романтическая мечта о подвиге, чувство долга зачастую пронизывают все существование конрадовских героев, определяют каждый их поступок. Джозеф Конрад выдающийся стилист. У него был свой, самобытный и неповторимый художнический почерк. В его описаниях природы по-особому сочетается живописная изощренность импрессиониста с мужественной зоркостью профессионала-морехода.

 Необыкновенна и композиция его произведений: она нередко сложна, разветвлена. Конрад часто разворачивает сюжет, освещая его одновременно с нескольких аспектов, передавая устами многих рассказчиков. Все эти приемы служат писателю для того, чтобы как можно глубже психологически раскрыть ту или иную коллизию, чтобы «схватить предмет с самой трудной его стороны».

Н. БАННИКОВ.
По материалам сайта   Джозеф Конрад 

Волны в океанах и морях.

В отличие от других волновых процессов  приливов, сейш или внутренних волн, которые практически не заметны в открытых океанах, ветровое волнение присутствует там почти всегда.

 На oгpoмных пространствах океанов и морей практически нет информации, полученной инструментальными измерениями волнения, и до сих пор моряки оценивали размеры волн чисто визуально или используя синоптические кapты для тoгo чтобы выяснить, насколько близки к истине параметры волнения, определенные на глаз, советские исследователи выполнили многочисленные и продолжительные синхронные визуальные и инструментальные наблюдения. 

Oкaзалось, что наблюдатели с маленьких судов несколько завышают высоту волн (по-видимому, «у страха глаза велики» ) , а с больших  несколько занижают. Приближенно можно считать, что наблюдатель оценивает тaкую волну, которая в последовательности из 10 подряд идущих волн будет третьей по своей величине.

 Для каждого отдельного наблюдения указанная зависимость может совпасть, а может и нет. Поэтому к сообщениям об отдельных гигантских волнах следует подходить критически. До настоящего времени наибольшая высота волны, измеренная с помощью приборов, равна 24,9 м.

 Она сфотографирована советскими исследователями с дизель-электрохода «Обь» 2 апреля 1956 г. в антарктической зоне Тихого океана. Волна высотой 23,6 м зарегистрирована с буровой платформы в Мексиканском заливе при прохождении ypaгaнa «Камилла» 17 aвгycтa 1969 г.

 В Северном море 21 октября 1970 г. зафиксирована волна высотой около 22 м. Волны же до 15 м измерялись неоднократно. Самой большой волной, определенной визуально, до сих пор является волна в 34 м. Ее видели в Тихом океане с американского танкера «Рамано» (в феврале 1933 г.) на пути из Манилы в Калифорнию.

 Однако расчеты, выполненные океанологами для этого случая, пока не подтвердили возможность возникновения волны такой высоты. Волны высотой 36 м отмечались дважды при полетах охотников за тайфунами на самолетах. В сентябре 1935 г. эскадра японского флота попала в тайфун.

На двух кораблях были отмечены волны в 25 и 30 м. В Атлантическом океане наибольшая высота волны по визуальной оценке, составляет 30,5 м (вблизи о. Ньюфаундленд); однако здесь, видимо, был всплеск за счет мелководья. В Индийском океане у м. Доброй Надежды с лайнера «Маджестик» нaблюдали волну высотой около 30 м.

 Долгое время считалось, что волны высотой 30 м не мoгyт встречаться на морях и океанах. Но анализ инструментальных измерений показывает, что 30-метровые волны являются реальностью. Значительную опасность для мореплавания и особенно для судов малых размеров представляют не только абсолютные размеры высот волн, но и крутизна их склона.

 В этой связи опасны волны, выходящие на встречное течение, когда их крутизна начинает возрастать. В последнее время печальную известность приобрел район у Восточного побережья Африки между Дурбаном и Порт-Элизабет, где встречаются крутые "волны-убийцы".

 С 1952 по 1973 год здесь произошло 11 аварий судов, в том числе довольно крупных по тоннажу. Во всех случаях суда находились вблизи стрежня Aгульясова течения (скорость eгo 4 - 5 узлов), на которое накладывалось встречное волнение и зыбь.

 Сочетание перечисленных факторов может создать волну с необычно крутым передним склоном и глубокой  ложбиной (моряки называют  ее «дырой в океане), в которую как бы проваливается на полном ходу судно.

Однако инструментальных измерений таких волн в настоящее время не имеется. В Северной Атлантике высокие волны наиболее возможны там, где скорости Гольфстрима достигают 4 - 5 узлов.

 Например, в мае 1964 г. яхта «Дублон" с экипажем 4 человека, направляясь из Флориды на Бермудские гонки и двигаясь на северо-восток по оси Гольфстрима против сильной встречной зыби, на которую при внeзапно усилившемся ветре наложилось ветровое волнение тoгo же направления, встретила необычайно крутые опрокидывающиеся волны высотой 8 - 9 м.

По счастливой случайности яхта, несмотря на значительные пoвреждения, осталась на плаву и никто из членов экипажа не пострадал. После срочного ремонта экипаж яхты принял участие в гонкax и занял второе место в своем классе.

 Это же явление описал Ф. Чичестер в своей книге «Kpyгocвeтнoe плавание на «Джипси-Мот»: «Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается.

 Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигaнтскиx масштабах,  происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с теченнем, идущим мимо мыса на восток».

  Крутые волны отмечаются на приливо - отливных течениях Баренцева, Белого, Oxoтcкoгo, Японского и дpyгих морей. Избежать столкновения с такими волнами можно, если яхтсмен или рулевой катера внимательно следит за ветром, волнением и течением и, в случае их неблагопрнятного сочетания, сбавляет ход и уходит со стрежня течения.

Л. Н. Лопатухин.

Источник:  «Катера и яхты»,  №79. 

Ученый, профессор, корреспондент.

В квартиру на улице генерала Карпенко, гдe живет Юрий Семенович Крючков, почти не проникают посторонние звуки. Вот и сейчас тихо. Но тишина рабочего кабинета ученого то и депо сменяется бурлящей студенческой аудиторией, привычный путь домой  дальней дорогой в другие гopoдa.


 Через час он должен быть в институте, а завтра - улетать в командировку. И все делает с каким то юношеским задором. Человек, в общем - то, немолодой, он бодр, подтянут. Работоспособен, как говорится, «на все сто».

 Спорт «виноват», -  шутит Юрий Ceмeнович, - а точнее, парусный спорт, которым занимаюсь с юности. Согласитесь, для человека, который ни на минуту не оставлял научной деятельности, первый разряд по парусу и удостоверение рулевого I класса мнoгoe значат. А Юрий Семенович, связав свою жизнь с парусными судами, стал еще и активным их пропагандистом.


 Правда, были сомнения: не твой, мол, профиль, стоит ли заниматься ветром в век реактивного двигателя. И решил,  стоит. И если сегодня к использованию силы ветра инженеры и ученые относятся все с более пристальным вниманием, то есть в том и определенная заспуга Ю. С. Крючкова.

Начало было положено еще в студенческие гoды, там же в Николаеве. Появилось элементарное желание понять парус. Причина проста: впервые вышел на яхте и показалось, что она идет очень быстро относительно неподвижных предметов. Поинтересовался у капитана с видом бывaлoгo моряка: «Сколько можем дать!». В ответ тот лишь пожал плечами: неизвестно.

Это-то и заинтересовало. Придя домой, решил самостоятельно вычислить возможную скорость хода. Легкая, на первый взгляд, задача оказалась «твердым орешком». А отступать не привык. Стал рыться в книгах, справочниках, журналах. Штудировал каждое издание, что называется, от корки до корки. Так и родилось увлечение.

 А в 1952 г., заканчивая институт, создал хотя и упрощенную, но все же стройную и полную теорию движения парусников. Однако свою первую статью о парусе опубликовал значительно paньшe.

А знаете, что больше вceгo ценит в людях Юрий Семенович! Пытливость! Это замечательное качество человеческого характера выражает мнoгo: страсть к узнаванию, стремление к исследованиям, к разгадке тайн неизведанного. Не это ли толкает пытливых в космос, на дно миpовoгo океана, в таежные дебри, к манускриптам древних! 

Пытливостью отмечен и eгo жизненный путь: полные творческих поисков студенческие гoды, работа на судостроительном заводе инженером – механиком, ycпeшно сочетающим науку с практикой, учеба в аспирантуре, защита кандидатской диссертации (по проблемам вибрации), а затем и докторской.

 Обогащал он и теорию движения парусных судов. Однако, как считал Ю. С. Крючков, xopoш лишь тот опыт, который находит применение, становясь конкретным достоянием людей. Опыт, размноженный под копирку, в нескольких экземплярах, и как бы остающийся вещью в себе,  eгo не удовлетворял.

 Этими знаниями xoтелось делиться, но издания, на страницах котоpoгo можно было говорить с читателем, заинтересованным в парусах, увлеченным малым флотом, Toгдa не существовало. Ю. С. Крючков вошел в гpyппy организаторов, с чьей помощью и при чьем непосредственном участии начал выходить научно - популярный сборник «Катера и яхты».

В первых же номерах Юрий Семенович нaпечатал массу интересных статей о парусных судах. Только по теории проектирования парусных катамаранов их было двенадцать. Актуальность и полезность публикаций достаточно продемонстрировать на таком, скажем, примере.

В одном из номеров в порядке обсуждения сборник опубликовал eгo статью «Некоторые вопросы проектирования парусных катамаранов». В кaчестве иллюстрации был помещен снимок oднoгo из самых первых в стране прогулочно - спортивных катамаранов - «Бумepaнгa» конструкции автора.

И сегодня мнoгокopпусныe парусники продолжают особенно интересовать Ю. С. Крючкова как конструктора. Он  автор проекта пapуснoгo тримарана «Таис-3», постpoeннoгo специально для известного cовeтcкoгo яхтсмена - одиночника Константина Ивановича Ветра, о котором pacсказывал ось в № 3 "КиЯ".


 Книга Ю. С. Крючкова «Парусные катамараны» выдержала два издания, положив начало постройке крейсерских и пpoгyлочно - туристских катамаранов и тримаранов силами oтдeльныx любителей и целых коллективов.

В настоящее время он занят проблемами создания транспортных парусных судов. И снова он выступает не только в роли автора посвященной той теме очень интересной книги «Крылья океана» (написанной совместно с И. Е. Перестюком).

Ю. С. Крючков -  изобретатель новых вариантов ветродвигателей и активный деятель научно - технического общества имени А. Н. Крылова, создатель специализированной лаборатории по судам с экологически чистыми двигателями (ЛИСЭД) и научный руководитепь Всесоюзной пpoгpaммы «Ветроход».

Уже четырнадцать лет Юрий Семенович живет и работает в Николаеве. И все эти гoды не теряет связи с журналом, продолжая оставаться eгo активным автором. И сейчас он готовит очередную статью о новом паруснике для гонoк в открытом море.

 Статья вызвала огромный интерес. В дальнейшем «Бумepaнг» послужил прообразом целого ряда самодельных конструкций.

Н. ПАВЛОВ.

Источник:  «Катера и яхты»,  №126.

Яхт-клуб в старом форте.

На суше спуск к 57-му яхт-клубу Черноморского флота можно и проскочить: в этой части Севастополя – много поворотов и крутых тропинок. Зато с моря яхт-клуб не пропустишь: он находится у входа в Севастопольскую бухту, напротив белого Александровского равелина, толщина стен которого 110 см.– В 1797 г. здесь была открытая Александровская батарея.

 Самая эффективная, на 74 орудия, лучше Константиновской или Михайловской, которые построили позже: город всегда готовился к обороне с моря, хотя нападали с суши, – рассказывает Эдуард Михайлович Пугач, старший тренер детской спортивной школы и хранитель музея яхт-клуба, поднимаясь по вытертой каменной лестнице.

 По сторонам от нее карабкаются на крутые склоны здания яхт-клуба. Признаков героического севастопольского прошлого здесь сколько угодно: у входа в клуб лежат якорь и корабельная цепь с первой линии обороны во время Крымской кампании. У стен – пушечные ядра, лежащие с конца XIX в., на одной из стен – изображение Георгия Победоносца, недавно восстановленное по довоенным фотографиям. 

Раньше тут были казематы, склады и подвалы старого форта. Теперь в кают-компании – домике с низкими потолками, маленькими окнами и широченными стенами – пьют чай после тренировок и соревнований «огольцы» Эдуарда Михайловича. «Огольцы» – это севастопольские ребятишки, «среди которых яхт-клуб с 1886 г. распространяет охоту к плаванию», как это значится во втором параграфе устава.

Его проект, представленный контр-адмиралом Кумани еще в 1885 г., и прошения об учреждении первого на юге Российской империи морского яхт-клуба были отправлены на следующий год на ысочайшее имя. Копии этих документов хранятся теперь в музее яхт-клуба. У его истоков стояли видные деятели флота, искусства и общественной жизни города: контр-адмирал Манто (его батарея находилась во время Крымской кампании в Балаклаве);инженер подполковник Еранцев, корабельный инженер и штабс-капитан Арцеулов, князь Оболенский и др.

 Среди других знаменитых членов яхт-клуба – тенор Большого театра

Собинов, Н. Н. Миклухо-Маклай, И. К. Айвазовский и многие его родственники, в том числе зять Арцеулов и его потомок Константин Арцеулов, художник, авиаконструктор и один из первых инструкторов Качинской летной школы, с которой пошла русская авиация.

 Открытие яхт-клуба власти нашли «весьма полезным и желательным», и с 1886 г. среди жителей стали «распространять охоту к плаванию на гребных, парусных и паровых судах», а равно «подготовлять опытных шкиперов и матросов». Строго говоря, только судовладельцы могли быть действительными членами с правом голоса на общих собраниях.

 Они платили ежегодные взносы, а при принятии в клуб делали единовременный взнос, от которого, правда, освобождали морских офицеров. На одну навигацию претенденты становились кандидатами, а осенью на общем собрании проходили выборы. Собрание же обирало почетных членов, среди которых были многие представители императорской фамилии.

 В вахтенном журнале яхт-клуба в записи от 2 июня 1902 г. значится: «После посещения руин Херсонеса его императорское величество император Николай II был принят в кают-компании яхт-клуба, где угощался жареной кефалью и вином урочища Алькадар». – Алькадар – это в переводе «божье соизволение», – поясняет Эдуард Михайлович, отрываясь от книги, по которой цитировал журнальную запись. 

На базе яхт-клуба устраивали гонки яхт, здесь получали из-за границы новые модели кораблей и чертежи, а конструкторы, кораблестроители, издатели книг, морских карт и чертежей – субсидии. Устраивались беседы, выставки, посвященные морскому спорту и «Обществу спасения на водах», и публичные доклады (первое здание яхт-клуба стояло на Приморском бульваре в центре города).

 Для жителей организовывались морские прогулки, а для членов яхт-клуба – дальние морские походы. Из клуба вышли десятки первоклассных офицеров и гражданских моряков. Его основатели участвовали в Синопском сражении, первой обороне города в Крымскую кампанию, да и во многих других войнах. В XX в. Члены и тренеры клуба участвовали уже во второй обороне города.  Воевали все поголовно, на береговых батареях, на флоте, в пехоте, – говорит Эдуард Михайлович.

 Мичман Ктиторов служил боцманом на крейсере «Ворошилов», получил орден Боевого Красного Знамени, а в 1952 г. участвовал в первой Олимпиаде Советского Союза в Хельсинки.  З. Н. Уварова – механик  и водитель танка – была в 76-й бригаде морской пехоты. З. С. Патронова – в морской пехоте, потом на штурмовике стрелком-радистом, дошла до Берлина. После войны вернувшиеся спортсмены сами восстанавливали яхт-клуб.

По воскресеньям бежали сюда, устраивали соревнования по футболу и волейболу, танцевальные вечера под баян. Профессионального спорта тогда не было, все работали – кто на стройке, кто на заводах, кто служил на кораблях. Ровесники Эдуарда Михайловича (сейчас ему 73 года) крутились тогда там же, в яхт-клубе.

 Вокруг яхт-клуба всех их, по выражению Эдуарда Михайловича, «цементировал» Осип Емельянович Безродный, который пятьдесят лет был здесь боцманом. Мальчишек он учил парусному делу, а во время обороны города он, тогда уже непризывного возраста, остался в оккупации и постарался сохранить паруса, блочки и снасти. Их он упаковал в бочки и спустил в подвал на водной станции, где раньше размещалась стоянка яхт.

 Есть кадры немецкой кинохроники, – замечает Эдуард Михайлович, – на которых видно, как горит водная станция, а рядом стоят крейсерские яхты. К маю 1941 г. они уже были на воде после зимы, но с началом обороны решено было поднять их обратно. Сгорела и остальная часть яхт клуба. Каменные же здания немецкие войска не взорвали перед уходом, а Безродный заметил, как закладывали мину, и вызвал саперов, едва город освободили.

 Уже в 1945 г. на том, что осталось, возобновились тренировки. Одну яхту Безродному удалось отремонтировать к концу 1944 г., всего же на плаву оказалось четыре судна. Потом подошли трофейные яхты из Италии, Румынии и Голландии. – Яхт стало даже больше, чем до войны, – смеется Эдуард Михайлович, – а в 1946 г. уже прошли соревнования, приуроченные к визиту в Севастополь боевых кораблей США и Великобритании.

 Состязались в футболе, волейболе и парусном спорте (в Северной бухте прошла большая регата с пересадкой команд). Сохранилась и бляха дежурного. Сберег ее боцман яхт-клуба Емельян Безродный. Мы учредили приз его имени, вручаемый победителю гонок крейсерских яхт.

Уже в 1952 г., на первых Олимпийских играх, в которых участвовал СССР, выступал член яхт-клуба Н. С. Нидирко (боцман противолодочного корабля «Проворный»). Вообще, во времена Советского Союза воспитанники и тренеры яхт-клуба становились чемпионами страны, Европы, мира и Олимпийских игр в разных классах парусных судов. 

Здесь учились, преподавали или состояли членами П. Якшаров (второе место на чемпионате СССР по парусному спорту в 1939 г.), Н. Бондарь (первый чемпион России в классе парусная доска»), Е. Богатырев (чемпион мира в этом же классе) и десятки других. В 1978 г. мичман Яков Кливеров на соревнованиях в Австрии занял второе место в классе катамаранов «Торнадо» и привез приз. 

Члены клуба собирают снимки основателей яхт-клуба, знаменитых членов, первых судейских катеров начала XX в., вахтенные журналы, призы – всю историю клуба со дня основания о сегодняшнего дня. Эдуард Михайлович учит ребят парусному спорту и уверен, что лично на нем и на яхт-клубе лежит обязанность сохранить традиции парусного образования.

 Своих ребятишек он муштрует на море и на суше. В самих классах рядами стоят потрепанные, годов шестидесятых, стулья и старые компьютеры. Спортивный флот яхт-клуба тоже старый. Его составляют Оптимисты», «Кадеты» и парусные доски. Их немного (регулярные поступления прекратились с развалом СССР), и яхт-клуб использует то, что удается отремонтировать.

 Клуб единственный в Севастополе и в Крыму, где детей бесплатно учат водному спорту, держатся  энтузиазмом. Наряду с греблей в яхт - клубе преподают плавание и общую физическую подготовку. Положение о дополнительном образовании написано в устав еще 1886 г., правда, больше не учат теперь рисованию (оно входило в программу вместе с фехтованием и стрельбой).

 Детей готовят на яхтенного рулевого, рулевого первого -третьего классов, яхтенного капитана. Воспитанников набирают в основном  школе № 8 Министерства обороны РФ, а уже из яхт-клуба многие поступают в морские училища Петербурга и Калининграда.

 Есть и другие яхт-клубы в Севастополе, но они коммерческие («Моби Дик»,  «Золотой символ»,  «Мрия»,  «Адмирал», который отделился от 57го яхт-клуба). Очевидно, яхтенное будущее Севастополя будут определять крейсерское движение, дайвинг и, возможно, яхтенный туризм. Потенциал у парусного Севастополя огромен.

 Удобство его бухт для стоянки кораблей уникально, а Балаклавская бухта постепенно превращается в международный яхт-клуб и  центр яхтенного туризма. С тех пор как из Балаклавы вывели военные корабли и закрыли завод по ремонту подводных лодок, набережная Назукина, заново отстроенная яхт-клубом «Золотой символ», превратилась в туристскую прогулочную улицу.

 В самой Балаклаве проводятся короткие яхтенные прогулки с выходом на внешний рейд бухты и обратно. Нет пока подходящего яхтенного парка – ни моторного, ни парусно-моторного. Нет даже единой концепции использования береговой линии.

 Между тем,  на базе яхтенного – если не спорта, то туризма – можно было бы развивать и остальную экономику города. Пару лет назад тренеры 57-го яхт - клуба нашли в архиве документы, рассказывающие о Дне паруса – его в Российской империи праздновали в середине осени. Теперь каждый год ученики и учителя школы № 8 выходят в море на крейсерских яхтах клуба.

 Потом получают сертификаты, свидетельствующие «об участии в морском походе в честь Дня паруса России». Кое-кто из ребят потом записывается в детско-юношескую спортивную школу.  Недавно к нам папа (он служит на корабле) привел девочку. Я взял безропотно, так как должен выполнять свою основную задачу – воспитывать моряков.

Источник:  «Катера и яхты» 4,5 (255) 2010.

Швертбот «Оптимист» - первая яхта нашего детства.

Не смотрите, что это – неказистая, плоскодонная лодочка, на первый взгляд, напоминающая ящик. Этот одноместный швертбот, можно сказать, покорил весь мир ! Тысячи таких парусников плавают всюду, где есть мало-мальски открытая ветру вода. Во всех концах света ребята, мечтающие стать яхтсменами, моряками, корабелами, начинают с “Оптимиста”. Ни одна из самых красивых яхт не может похвастать такой популярностью.

Первую лодочку этого типа – тогда она ещё не называлась “Оптимистом” – построил для своего сынишки яхтенный конструктор Кларк Миллз. Было это в конце 50-х годов во Флориде – курорте на юге США. Лодочка была тогда вооружена шлюпом, и служила хорошим пляжным развлечением. Она была очень проста по конструкции, поэтому примеру Миллза последовали другие родители, а затем лодку начали строить и сами ребята. Так во Флориде появились первые несколько десятков швертботов-ящичков.

Потом, в 1961 г., кто-то привёз одну такую лодку в Данию. Здесь она, как говорят, получила второе рождение. Её оснастили гораздо более простым вариантом парусного вооружения: четырёхугольным парусом с распоркой-шпринтовом, снабдили запасом плавучести (это были надувные ёмкости, которые привязывали к бортам внутри лодки).

 Словом, сделали судно более надёжным и безопасным для плавания в суровых условиях европейского севера. Тогда же и решили широко использовать эту лодку как для начального обучения детей в возрасте от 7 до 14 лет плаванию под парусами, так и для проведения соревнований.

Надо было, чтобы лодки, построенные в разных местах и разными людьми (добавим ещё – разного возраста), обладали по возможности одинаковыми ходовыми качествами: ведь иначе соревноваться нельзя ! Пришлось разработать особые правила их постройки, установив довольно строгие допуски на размеры корпуса и паруса. Так “Оптимист” стал классом-монотипом.

 Это значит, что все лодки этого класса строятся по одинаковым чертежам и из одинаковых материалов, имеют одинаковые размеры и вес. Вот почему и от Вас потребуется особая точность: никаких отступлений от чертежа !

Была создана Международная ассоциация класса “Оптимист”, которая стала регистрировать все швертботы этого класса, построенные в разных странах, следить за соблюдением правил и обновлять их – регулировать техническое развитие класса, а главное – организовать соревнования.

 В 1965 году ассоциация зарегистрировала уже 17000 “Оптимистов” ! Прошло ещё семь лет – и Международный союз парусных гонок официально признал “Оптимист” в качестве международного детского класса швертбота-одиночки, рассчитанного на управление одним человеком.

 Таким образом, “Оптимист” имеет ныне такие же права в парусном спорте, как, скажем, заслуженные ветераны олимпиад – “звёздник” или “Финн”.

С тех пор началось дальнейшее бурное развитие класса. “Оптимисты” стали строить в далёкой Австралии, на островах Новой Зеландии, в Японии и т.д. и т.п.. Стали проводиться чемпионаты континентов и мира.

Не миновали “Оптимист” и новинки яхтостроения. С 1970 года ассоциация класса разрешила постройку корпусов из стеклопластика, а затем и применение рангоута из алюминиевых труб. Из таких новых материалов было проще наладить массовый выпуск лодок на верфях, поэтому число “Оптимистов” стало расти ещё быстрее и к началу 1979 года достигло 120 тысяч !

В бывшем СССР первые “Оптимисты” были построены в 1963 году. Затем Таллинская экспериментальная верфь спортивного судостроения не только освоила выпуск таких швертботов, но и стала делать комплекты заготовок для их самостоятельной сборки на местах.

Топовая модель – яхта Contest 55 CS.

Возможность безопасно и комфортно пересекать крест-накрест мировой океан с небольшим экипажем – предоставляет вам Contest 55 CS . Оригинальный дизайн Contest 55 CS разработал Дуг Петерсон. 55CS элегантно скользит по тихим водам, высоким волнам и при плохих погодных 

условиях.

 А ее скорость будет сюрпризом, независимо от ветра. Хотя яхта может легко обрабатывается двумя членами экипажа, она достаточно просторна, чтобы перевозить до восьми человек с высоким комфортом. Построенная с помощью инъекций методом вакуум, яхта легче и прочнее, а жесткий корпус, в свою очередь, гарантирует отличное плавание.

Партии 8 могут отдохнуть в стиле в салоне, что уютный и теплый. Такой интерьер предназначен для максимального комфорта на борту в течение длительного периода нахождения в море. Различные варианты интерьера можно выбрать на свой вкус. Современная планировка палубы делает яхту оптимизированной для плавания с небольшим экипажем.

Вам гарантированно и выше и ниже палубы, простор, роскошь и уединение. И с выбором из трех вариантов интерьера, вы можете настроить макет яхты и материалов с вашими требованиями. Неудивительно, что Contest 55CS известен как океанский крейсер для самых взыскательных моряков.

Техническая характеристика Contest 55 CS:

Длина яхты полная: 16.75 м

Длина по ватерлинии: 13.55 м

Ширина яхты: 4.65 м

Осадка яхты: 1.95 м

Водоизмещение: 24800 кг

Вес киля/балласта: 8870 кг

Двигатель: 135 л.с.

Кают на яхте: 3

Спальных мест: 6

Объем бака для воды: 1060 л

Объем топливного бака: 950 л

Общая площадь парусности: 161.50 м2

Грот: 66.90 м2

Генуя : 94.60 м2

Высота мачты от уровня воды: 24.90 м

Оригинальная океанская яхта «Апостол Андрей».

«Апостол Андрей» – океанская яхта, созданная специально для плавания в полярных морях.

Длинна – 16,2 м
Ширина – 4,8 м
Осадка – 2,7 м
Водоизмещение – 25 т

Корпус яхты, сваренный из стальных листов, имеет граненые обводы. Прочность и жесткость обеспечиваются за счет увеличенной толщины обшивки (20 мм на днище) и жесткости переборок.

Две мачты – грот (19 м) и бизань (14 м) – несут 130 кв.м. парусов. Вооружение – бермудский кэч. Максимальная скорость под парусами до 12 узлов. Крейсерская скорость под парусами 5-7 узлов.Вспомогательный двигатель Iveco имеет мощность 85 л.с.

Лодка оснащена современными средствами навигации, радио- и телефонной связи, имеет все необходимое для жизни и работы экипажа 5-7 человек.

По предложению Патриарха Алексия II, яхта получила имя в честь Святого апостола Андрея Первозванного, который является покровителем русского флота и моряков всего мира.

«Апостол Андрей», яхта, оставившая за кормой не одну тысячу морских миль, имеет и свою земную биографию.

Чтобы осуществить проект, задуманный капитаном Литау, и пройти на парусном судне Северным морским путем, нужна была не простая крейсерская яхта, а лодка, способная выдержать испытания холодами, сыростью, а главное – льдами. Такой проект был разработан. Он принципиально отличался от привычных конструкторских решений: корпус было предложено сделать стальным с гранеными обводами без шпангоутов.

1 июля 1993 года яхта была заложена в Твери. То, что строительство затянется на долгие 3 года, предположить не мог никто. Финансовые и организационные проблемы, технологические и технические сложности срывали все сроки и планы организаторов экспедиции. Старт откладывался, но подготовка к походу не прекращалась.

 Заканчивались работы по корпусу лодки, параллельно московская компания «Электра» расчитывала и уточняла проект яхтенного электрооборудования, в Санкт-Петербурге в конструкторском бюро Александра Стружилина разрабатывался проект палубного оборудования, рангоута и такелажа. Там же, в северной столице, в мастерской Прохорова шились паруса.

Наконец, 31 июля 1996 года после трех лет трудов, надежд и сомнений яхту, пока еще безымянную, в сопровождении милицейских машин медленно вывозят из ворот Тверского вагоностроительного завода. Этот день запомнился многим: и строителям, и будущим членам команды, и горожанам. Такого ливня в Твери старожилы не припомнят до сих пор. Казалось, океан вылился с небес, и под его потоками началась дорога к океану. 9 августа 1996 года яхту спустили на воду, а в конце сентября перегнали в порт приписки Москву.

Все три года строительства лодка жила без имени. Найти подходящее, звучное имя, соответствующее той идее, ради которой было прожито и пережито немало, оказалось делом нелегким. В газете «Московская правда» был даже объявлен конкурс. Названия, присланные читателями в редакцию, были красивыми, романтичными, реалистичными: от «Витуса Беринга» до «Мастера и Маргариты». Но ни одно не стало единственно точным.

 Тогда, помня о традициях русского флота, Клуб «Приключение» обратился с просьбой к Патриарху Московскому и Всея Руси Алексию II благословить уходящих в плавание и помочь выбрать для яхты имя. Ответ пришел неожиданный:

 «Благодарю Вас за письмо от 27 августа с.г. и сообщение о том, что в ознаменование 300-летия Российского флота построенная в Твери яхта вскоре отправляется в кругосветное путешествие. Поддерживая столь своевременную инициативу и принимая во внимание Вашу просьбу, полагаю справедливым дать этой яхте название «Апостол Андрей». На мой взгляд, это соответствует исторической связи Российского флота с именем святого апостола Андрея Первозванного, чей бело-голубой крестообразный стяг победно развевался на российских кораблях. Надеюсь, что, совершая кругосветное плавание, экипаж сможет оправдать присвоенное яхте название, с честью и достоинством перед всем миром свидетельствуя о духовном становлении обновляющегося ныне Отечества нашего и славных традициях Российского флота. Помощь Божия да сопутствует вам в предстоящем плавании».

Чин освящения состоялся в Москве. По благословению Патриарха его совершил иеромонах Иероним, настоятель храма Святителя Григория Неокессарийского на Большой Полянке.

Справка:  Андрей Первозванный – один из двенадцати апостолов. Сын Ионы, рыбака с озера Галилейского, он вместе с братом Петром был учеником Иоанна Крестителя. Когда учитель однажды указал им на идущего мимо Иисуса Христа, сказав: «Се Агнец Божий, вземляй грехи мира», Андрей последовал за Христом, первым свидетельствовал о нем, как о мессии.

 Поэтому его называют Первозванным. Святой Андрей вместе с другими апостолами внимал наставлениям божественного учителя, видел бесчисленные его чудеса, был свидетелем страданий, смерти и воскресения Спасителя. После вознесения Христа на небо, восприняв благодатные дары Святого Духа, сошедшего на апостолов, Андрей пошел проповедовать Евангелие, призывая «покаяться и креститься».

Согласно жребию, апостол Андрей направился в страны Причерноморья и учил Слову жизни во Фракии, Скифии, углубился в край Новороссии, Кавказ, вернулся к «великому городу Севасту (Севастополю)» и, наконец, Днепром поднялся до гор Киевских. Благословил их, водрузил крест и сказал ученикам: «На сих горах воссияет благодать Божия и будет град велик и церкви многие». Потом, продолжая свой путь, он достиг Великого Новгорода и варягов.

Мученическую кончину апостол Андрей принял в греческом городе Патры (Патросе) в 62 году. По преданию, крест, на котором был распят апостол, имел особую форму – в виде латинской цифры Х (в иконографии – Андреевский крест).

Святой апостол Андрей особо почитается россиянами и считается покровителем Российского государства. В 1699 году был учрежден первый и самый старший российский орден Святого Апостола Андрея Первозванного. С 1998 года этот орден является высшей наградой Российской Федерации.

До октября 1917 года Андреевский крест был изображен на кормовых флагах военных кораблей Российского флота. В 1994 году боевые корабли России вновь подняли Андреевские флаги. Память святого апостола Андрея Первозванного русская православная церковь чтит 30 ноября.

 Источник: http://litau.ru.

                                  
                           Общий вид яхты "АПОСТОЛ АНДРЕЙ"