Новая жизнь «СЕЛЕНГИ».

В  1974 г. отец привел меня в яхтклуб. С этого момента я открыл для себя море и паруса. В 1991 г. весь свой опыт, знания и силы вложил в реставрацию старой немецкой яхты «Stella» постройки верфи «Abeking & Rasmussen» 1936 г.,  длиной по палубе16.5 м и водоизмещением 25 т.

 Дело происходило в Центральном яхт-клубе на Петровской косе в СанктПетербурге. Десять лет каждый день от рассвета до заката шла скрупулезная и трудоемкая работа по восстановлению яхты.

 Но в 2001 г. по приказу руководства яхт-клуба она была передана в пользование «лучшим людям». Остались воспоминания от «полета» яхты, названной мной «Звезда», и гора парусов площадью 120 м².

Начал все заново. 14 апреля 2003 г. приобрел как металлолом корпус ледокольного буксира «Селенга» длиной 17.2 м, шириной 3.9 м, осадкой 1.55 м и водоизмещением 36 т. Обводы корпуса были, как у чайного клипера – ниодного лишнего миллиметра.

«Селенга» была построена на реке, в честь которой и названа, в Улан-Удэ в 1970 г. Прибыла в Ленинград по железной дороге и проработала до 1986 г. в Финском заливе. Тогда же главный двигатель разобрали и ...не собрали. Судно превратилось в сливную бочку для подсланевых вод.

И вот спустя 15 лет под визг болгарки и треск сварочного аппарата началось ее возрождение. Никаких серьезных материальных средств у меня не было, но в море очень хотелось.

 Знакомый яхтенный конструктор Алексей Колосов на компьютере создал математическую модель корпуса, обсчитал элементы остойчивости, провел кренование.

 Работа закипела. Жена Надя вычерпала 2.5 т мазута из машинного отделения. Сыновья Саша и Андрей помогали резать металл, зачищали поверхности, чистили и красили их.

Заходили старые знакомые. Одни крутили пальцем у виска, другие, завороженные фантастичностью происходящего, оставались, чтобы помочь. Это – Саша Артемьев, Михаил Валов с женой и сыновьями, Игорь Салов с женой и сыновьями, Андрей Цейтин, Борис Семенов, Дима Пенчуков, Юра Колосов и другие...

Новая яхта создавалась из надстроек, деталей переборок и люков самого буксира «Селенга». В главный двигатель «ЯМЗ 236» залили магическую жидкость из спирта, керосина и ацетона. Расхаживали двигатель ломом два дня.

 Установили ТНВД и форсунки. Завели с нескольких оборотов стартера. В небо из выхлопной трубы ударил фонтан из кусков сажи вместе с искрами. Под ногами мы ощутили мелкую дрожь палубы – «Селенга» ожила!

 В море вышли первый раз 4 октября 2003 г. С берега зрелище, наверное, было удивительным: черный облезлый корпус «Селенги» с горой резаного металла на палубе, изрыгая из выхлопной трубы снопы искр, степенно удалялся в туманную даль Финского залива.

В условиях российской действительности любой мечтатель сталкивается с дилеммой: погибнуть или все же выполнить задуманное. Для реализации фантастических мечтаний мы использовали примитивные методы и пошаговые действия. 

Это помогло справиться с кажущейся нереальностью задуманного.

Мачты были изготовлены просто из стальных труб. Стоячий такелаж из оцинкованного троса диаметром 17–12 мм заплели при помощи тисков  и ломика.

 В качестве балласта уложили 10 т стального и чугунного лома.

 Паруса удалось сшить из городской рекламы: с помощью «646-го» растворителя и ацетона с баннеров стёрли «адские письмена», раскроили и собрали детали парусов при помощи степлера и кусочков фанеры прямо на берегу.

 Каждый парус усилили стальным тросом диаметром 8 мм по передней шкаторине. На боутах и риф-бантах – пять слоев материи. На всех углах вшиты ремни и стальные оцинкованные кольца.

 По периметру паруса удалось прошить на машинке. Нитки смазывали керосином. В средней части все паруса прошиты вручную – XVIII век!  Теперь «Селенга» несет 150 м²    парусов.

При ветре силой 3–4 балла яхта идет со скоростью 5 уз. Максимальная скорость – 7.5 уз. Сила ветра, которую выдержали паруса, – 24 м/с. Эксплуатируются паруса уже около пяти лет. Ни один не лопнул, но дополнительные усиления приходится делать.

Зачем мне все это надо? Чтобы люди смогли оставить свои домашние дела, отложить работу, собраться ни свет ни заря на палубе, отдать швартовы, и тогда большой парусник почти без шума заскользит по невским фарватерам к морю.

 Скрип блоков – паруса ползут по мачтам к небу, и вот уже приемный буй позади, город тает в дымке. Двигатель смолкает, паруса забирает ветер, и мы вдруг оказываемся в другой реальности. «Селенга» летит над гладью вод, распустив белые крылья…

Аркадий Смекалов, яхтенный капитан.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №231.

В отпуск под парусом.

Наверное, нет такого человека, который, завидев на горизонте белое облако парусов, не представил бы себя на палубе белоснежной яхты и уже не почувствовал в руках снасти… Неужели это доступно всем? Разве каждый может выйти в море под парусом?

 Оказывается – каждый. Море – не для любого, но у любого есть возможность пройти испытание им и прикоснуться к удивительному миру парусов. Вы готовы попробовать? Это внушает уважение.

Меня часто спрашивают: «Как ты думаешь, у меня есть возможность выйти в море под парусом? Что для этого надо сделать, куда пойти?». Раз за разом я убеждаюсь, что для того, чтобы ответить на эти вопросы и посоветовать человеку какой-то конкретный вариант, надо сначала выяснить – как, куда и на каких условиях он хотел бы пойти?

 Раз сто или двести ответив на подобные вопросы, я решила написать статью, чтобы хотя бы каждого пятого отправлять к опубликованному тексту, а потом уже отвечать «предметно».

Итак, если вы все-таки решили поднять паруса и пойти морем к горизонту, то до этого вам надо основательно подготовиться:

– Решить, что именно вас интересует: регата или поход? Яхта или парусник? Отдых в Греции, на Балтике или на Карибах?

– Выбрать парусник, связаться с его владельцами, узнать условия участия — вы можете стать гостем или членом команды.

– Заплатить деньги или отработать на весеннем ремонте яхты и сдать экзамены на морской сертификат.

– Оформить визу, собрать снаряжение, купить билет, почитать книжки о предполагаемом маршруте или регате, вовремя прибыть к месту начала плавания.

Только после этого вы, наконец, можете выйти в море. Я уверена: подходящий маршрут плавания можно подобрать, запланировать на любой месяц года, на судне любого типа, любого уровня сложности и, что самое интересное, практически за любую цену.

 Оговорюсь сразу – так, чтобы одновременно сразу совпали нужный для вас месяц, подходящий тип судна, уровень сложности плавания и приемлемая цена  

– бывает только в сказке, т. е. не чаще, чем один-два раза в жизни (но бывает, я – свидетель).

За десять лет работы в мире учебного паруса я организовала  путешествия человек для 500 и знаю истории еще о сотне плаваний… Порой появлялись какие-то совершенно удивительные варианты, и я отправляла людей в плавания самой разной направленности и сложности.

 В общем, уверена: было бы желание, а найти свой путь в море не так уж сложно.При выборе способа проведения отпуска на яхте, повторю, вы должны решить для себя, чего хотите? Какой у вас в голове сложился образ предстоящего парусного приключения?

 Как вы себе представляете уровень комфорта на яхте? Какой у вас уровень морских навыков и как он соотносится с желаемым плаванием? Когда вы хотите пойти в море? Сколько готовы заплатить? После этого обязательно определите, какой фактор для вас самый важный и дальше — «пляшите от печки».

По моему опыту, менеджеры среднего звена выбирают плавание по срокам его проведения, студенты – по цене. Но, может быть, для вас важнее попасть на определенный парусник или на определенную регату? Это уже из серии «хочу на «Крузенштерне», неважно на какой переход» или «хочу плыть на Сидней–Хобарт, все равно на чем и за сколько?».

Офисный специалист или менеджер среднего звена, который мечтает о парусах, но «еще ни разу их не пробовал», иногда говорит: «Ну, чтоб обязательно каюта была и душ горячий. А рестораны там хорошие? И еще я качки боюсь!».

Продвинутый менеджер, который одиндва раза уже «был» на яхте, выдвигает иные требования: «На нормальной такой яхте, чтобы как в прошлый раз, только чтобы ничего сломано не было и чтобы интересно! А то капитан ничего не объясняет, просто так же  сидеть скучно…».

Студенту, который слышал, что есть такая штука «Tall Ships’Races», часто все равно, на чем плыть, лишь бы плыть. «А что, на большой парусник тоже можно попасть? Круто… – говорит он. – Я – новичок, надо чтобы меня учили, пассажиром быть не хочу».

В последнее время люди приходят с более конкретными пожеланиями: «В году на отпуск – всего один месяц. На неделю поеду, но надо заранее все спланировать. Да, знаю, сколько это стоит. В Египте дешевле, конечно, но это же и сравнивать нельзя!

 Хочу участвовать в одном из любительских походов на круизных яхтах или в любительской регате». В этом случае основное внимание надо уделить выбору экипажа, он должен быть более осознанным, тут важна совместимость людей.

Или: «У меня есть две недели, причем в ноябре. Понимаю, что недешево, буду копить. Но мне сертификат нужен IYT или еще лучше RYA». Тут дело за выбором специализированного курса в яхт-школе или учебного плавания на паруснике через Атлантику.

Познакомимся немного с многообразием парусных проектов. Какие плавания бывают: это и парусный поход; регата, гонки; плавания со сдачей на квалификацию и получение сертификата; фестивали.

Какие бывают суда:. возможен выбор современной круизной яхты, круизного катамарана; парусника типа барка «Седов» или  «Мир»; классического парусника (гафельная шхуна, кеч, тендер); яхты с «советским» прошлым.

Как подразделяются плавания по длительности:

– дневное,  с короткими переходами в хорошую погоду, ночевкой на якоре или в марине, скорость (100 миль в неделю);

– длинное или гонки  (двое-трое суток, 200–500 миль в неделю);

– длинные безостановочные переходы (500–800 миль в неделю);

– полный экстрим – пересечение океанов или штормовое плавание.

Какие возможны акватории: теплые моря; экзотические моря; плавания по рекам Северо-Западной Европы; суровые моря; открытый океан.

Каков уровень сложности: «с нуля», для новичков; для тех, у кого есть парусный опыт; для опытных моряков – обучение, набор миль; для получения сертификации на шкипера; для шкиперов.

Каков возможен график (время, расписание):

– в выходные, январские или майские праздники,

– в летние каникулы,

– в другое время года.

Какова стоимость (цена):

– бесплатно, например, за трудовое участие в проекте,

– бюджетная, оплата питания и трудовое участие,

– недорого – 30–60 евро в день,

– средняя цена – 80–200 евро в день,

– «все включено».

Если вы хотите больше знать о том, как проходят разные типы плаваний, то посетите сайт Sail-Training.ru. На этом ресурсе мы накапливаем информацию о парусных походах самых разных типов и о том, как можно к ним присоединиться.

Создаем там базу данных отчетов о плаваниях для того, чтобы любой мог все узнать «из первых рук». Конечно, отправляясь в отпуск на паруснике или яхте, вы в любом случае попадаете в приключение. Решите для себя – готовы ли вы к нему?

 Хотите ли гоняться или странствовать, расслабляться или преодолевать трудности, загорать или мокнуть. Но в итоге оказывается, что не это главное. Главное люди, с которыми вы пойдете в море, и та идея, ради которой все собрались на одной палубе.

 В конечном счете, именно они будут влиять на вас, ваши впечатления и ощущения от плавания, причем в гораздо большей степени, чем размер судна, наличие теплого гальюна и возможность купаться с дельфинами.

На самой лучшей регате, живя в комфортабельной каюте и лакомясь омарами, если вы так и не найдете, с кем поговорить за чашкой чая, останетесь недовольны.

 И наоборот, проклиная себя в перерывах между приступами морской болезни за то, что ввязались в эту авантюру, или натягивая непросохшую с прошлой вахты одежду, вы будете чувствовать себя счастливыми, если рядом с вами надежные друзья, классные собеседники и капитан, который вызывает восхищение своим мастерством и жизненной позицией.

А вообще, тут все, как в книжке про девочку Алису: если не знаешь, куда хочешь идти, то не сможешь туда и попасть.

Злата Бредова.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

Быстрее ветра – класс «49 er».

Сегодня класс «49er» пришел и в Россию. И если всего несколько лет назад в нашей стране был  один дальневосточный экипаж, то сегодня количество этих лодок возросло настолько, что стало возможным проведение в нем полноценного чемпионата России, что и побудило нас посвятить несколько страниц этой пока еще непривычной для нас яхте.

История возникновения класса «49er»  связана с эволюцией популярного в Австралии 18-футового класса «Skiff». После того как Дэвид Портер выиграл чемпионат мира, управляя рулем с трапеции, потенциал дальнейшего развития «Скифа» был реализован в ходе двадцатилетней модернизации.

 Австралийские конструкторы изобрели и воплотили в жизнь более легкие и динамичные обтекаемые корпуса, крылья, асимметричные спинакеры и гибкие окончания мачт.

Наиболее широкомасштабные изменения в конструкцию «Скифа», приведшие к появлению нового класса, внес Джулиан Бетвайт, сын известного яхтенного строителя Фрэнка Бетвайта.

Сегодня «49er» – это олимпийский гоночный швертбот. Название класса произошло от длины корпуса лодки, которая составляет чуть меньше 4900 мм. Яхта эта высокоскоростная и технически сложная.

 За счет гигантской по отношению к массе корпуса площади парусов уже при скорости ветра более 8 уз «49er» идет быстрее ветра на 2–3 уз, что и является основной особенностью яхт такого класса, требующей особой специфики управления.

 Первая лодка такой конструкции была построена в 1996 г. в Великобритании на верфи «Ovington Boats», тогда же прошли официальные испытания на состязаниях по отбору лодки для Олимпиады в Сиднее.

 На роль «high performance» — скоростного глиссирующего швертбота, или  супердвойки,  претендовали 11 конструкций: «505», «Летучий голландец», «ISO», «14’International», «One design 14», «B 14», «Jet», «49er», «Laser 5000», «Boss» и «Mach2».

 После оценки по 13 параметрам с большим отрывом победил «49er». Класс дебютировал в 2000 г. на Олимпиаде в Сиднее и участвовал в Олимпиаде в Афинах в 2004 г. Лодка быстро приобрела популярность, и на чемпионате мира в 2001 г. на озере Гарда было представлено уже 167 яхт этого класса.

В России же класс «фотинайнер» все еще мало развит в отличие от таких маститых парусных держав, как Англия, Испания, Австралия или Новая Зеландия. Национальный чемпионат в каждой из этих стран собирает порядка 30–40 экипажей.

 Достопримечательностью этого класса является его зрелищность и динамичность, особенно ярко раскрывающаяся в свежие ветра. Все это достигается за счет большой энерговооруженности, т.е. отношения площади парусов к водоизмещению.

 «49er» – международный класс яхт без каких-либо ограничений, будь то вес, возраст или пол яхтсмена. Но управлять этим спортивным снарядом может не каждый.

 Здесь большое значение – в первую очередь для безопасности – имеют опыт и навыки хождения на скоростных яхтах подобного класса, особенно после апреля 2009 г., когда ISAF разрешила использование мачты новой конструкции, теперь полностью состоящей из углепластика.

 Сегодняшняя мачта «49er» делится на три части, и длина ее увеличилась на один метр по сравнению со старой, в связи с этим изменились площадь (она увеличилась) и дизайн грота (он имеет угловатый топ с дополнительной топовой латой, направленной под углом вверх).

 Карбоновая мачта стала почти в два раза легче, а дополнительная площадь парусности добавила в скорости на острых курсах 1.5 уз! Конструкторы модернизировали и стаксель (он получил крепление к штагу по типу «чулок с молнией», до этого были клипсы).

 Такие изменения, безусловно, улучшили класс в техническом плане. Несомненно, конструкторы и дизайнеры класса «49er» при постоянном совершенствовании конструкции яхты преследуют свои цели. 

Задача не так уж и проста – поддерживать самый быстрый и зрелищный класс в олимпийской программе на достойном уровне и соответствовать статусу класса.

Неизвестно, какие изменения в классе ожидают нас в будущем, но уже сегодня дизайнеры экспериментируют с добавлением подводных крыльев. Кто знает, может уже к Олимпиаде 2016 г. класс «49er» станет не только самым быстрым, но и самым «летающим»!?

Артем Басалкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №232.

Чувствуйте себя как дома, но не забывайте , что вы в гостях.

Гость в дом — Бог в дом, гласит старинная пословица. И если у вас есть лодка, которая на время плавания становится вашим вторым домом, принимать гостей приходится не только в городской квартире или на загородной даче, но и на ее борту.

Чем «водное» гостеприимство отличается от «сухопутного»? Прежде всего мерой ответственности хозяина, которому вверены судьбы гостей, и повышенным вниманием к вопросам безопасности.

Конечно, разные виды судов имеют свою особую специфику, но одно остается неизменным: только владелец судна в полной мере отвечает за все, что происходит на борту и крошечной надувнушки, и моторной яхты. Как сделать так, чтобы пребывание на борту гостей было только в радость и не омрачилось фатальными происшествиями?

Очень часто на борту оказываются совершенно неподготовленные люди, попавшие на лодку впервые в жизни, и многие вещи, для вас совершенно очевидные, являются для них тайной за семью печатями.

 Ясная и понятная команда вроде «Одерживай!» может повергнуть их в ступор, так что заранее настройтесь на то, что все действия, связанные с управлением, швартовками и т.п., лягут исключительно на ваши собственные плечи. 

На помощь пассажиров, особенно новичков, лучше не рассчитывать или же поручать им какие-нибудь совсем безобидные дела — например, приборку после рыбалки.

Перед выходом на воду следует обязательно провести хотя бы короткий инструктаж, затронув основные вопросы, касающиеся безопасности. Наиболее важный из них — спасательные средства.

 Вообще-то на открытой мотолодке крайне желательно, чтобы спасательные жилеты были надеты на всех членах экипажа (на детях они должны быть в обязательном порядке!), но если по какой-либо причине надевать жилеты вы не намерены (например, если этого не требуют местные правила плавания), храниться они должны в легкодоступных местах.

 Продемонстрируйте эти места гостям и обязательно покажите на себе, как жилет надевается и застегивается — наподобие того, как это проделывает стюардесса на пассажирском авиалайнере. Покажите, где находится огнетушитель, и растолкуйте, как им пользоваться — береженого Бог бережет.

Никто не обязывает вас выступать в роли тирана, заставляющего гостей тихо сидеть на строго отведенных местах и помалкивать в тряпочку, но все же на ходу пассажирам лучше располагаться сидя, на что им следует весьма прозрачно намекнуть.

 В ряде случаев, особенно на небольших лодках, от расположения пассажиров зависит центровка при выходе на глиссирование и на режиме, так что не исключено, что кого-то придется попросить временно или постоянно переместиться с облюбованного сиденья на другое, чтобы убрать крен или излишний дифферент.

Особая статья — любители загара. Если кто-либо для принятия солнечных ванн уляжется на сиденье в кокпите — это абсолютно нормально, но вот использовать для этих целей во время движения, к примеру, не огороженную релингами носовую деку, даже если она оборудована мягким лежаком, по меньшей мере небезопасно, о чем и следует проинформировать пассажиров.

 То же самое можно сказать и о любителях высовываться за борт, чтобы окунуть руку в набегающий поток воды. Чем крупнее судно, тем сложнее держать всех под неусыпным наблюдением, особенно если в числе гостей есть дети, которым труднее всего усидеть на месте.

 Поэтому попросите приглядывать за ними кого-либо из взрослых. Проблемная зона в данном случае — кормовая часть судна, особенно крупного вроде моторной яхты, где имеется свободный проход на транцевый кринолин.

Если на борту имеется алкоголь, первым поводом употребить который нередко становится отход от причала, ситуация усложняется, и некоторые взрослые по степени непредсказуемости своего поведения могут быть приравнены к несмышленым детям.

Честно говоря, нам не раз и не два доводилось оказываться в ситуации, вынуждавшей вспомнить бессмертное произведение И.Ильфа и Е.Петрова «Золотой теленок» — когда приличные с виду люди считали автотелегу Козлевича эдаким гнездом разврата, где обязательно нужно вести себя разухабисто, издавать непотребные крики и вообще прожигать жизнь.

 В чем тут причина, судить не беремся, но за подвыпившими пассажирами требуется усиленный контроль.

Отдельная песня — это «Дяденька, дай порулить!». От желающих посидеть за штурвалом обычно нет отбоя, тем более что на первый взгляд управлять лодкой гораздо проще, чем тем же автомобилем.

 Если ли смысл дополнительно напоминать, что передавать управление можно лишь трезвым членам экипажа, имеющим при себе удостоверение судоводителя? Но даже в этом случае делать это лучше на безопасных с точки зрения навигационных особенностей участках акватории и ни в коем случае не в узкостях. 

Посадив за руль кого-нибудь из гостей, особенно неподготовленных, далеко от поста управления не отходите. В качестве дополнительной меры безопасности наденьте стропку аварийного выключателя зажигания себе на руку — в критической ситуации это позволит мгновенно остановить двигатель.

Четко растолкуйте начинающему водителю, какие органы управления можно трогать, а какие нет. Особую осторожность следует проявить в случае с транцевыми плитами. На нашей памяти есть случай, когда такой вот «чайник», посаженный за руль, со словами: «А это что за кнопочка?» до  упора втопил в панель одну из клавиш управления гидравлическими транцевыми плитами.

 Лодка на полном ходу заложила эффектный вираж в сторону опущенной до крайнего положения плиты и нацелилась носом в гранитную стенку набережной. Автор этих строк, к счастью, находился прямо за спиной горе-шкипера и в самый последний момент ухитрился дотянуться до ключа зажигания.

В ходе инструктажа упомяните и другие технические особенности своей лодки. В частности, некоторые трудности для сухопутной публики может представлять собой дверь каюты, особенно на лодка с компоновками «walkaround» и «cuddy cabin».

 Как правило, она снабжена дополнительной верхней крышкой и открывается по довольно замысловатому алгоритму. При наличии камбуза объясните, как обращаться с его оборудованием, в первую очередь с плитой (если она газовая, не забудьте лично проверять, закрыт ли запорный вентиль в то время, когда плита не используется).

 Дополнительных объяснений с наглядной демонстрацией обычно требует и гальюн. В принципе, современные прокачные унитазы достаточно просты и безопасны в использовании, но ряд устаревших моделей с обилием клапанов и вентилей при неграмотном использовании может стать причиной попадания воды в корпус судна.

Еще раз напоминаем: независимо от того, кого вы посадили за штурвал, ответственность за все происходящее на борту несете лишь вы и никто более. Касается это не только эксплуатации судна как такового, но и принятия судоводительских решений. 

Не перекрыт ли подход к приглянувшемуся гостям песчаному пляжу грядой подводных камней? Стоит ли, несмотря на хороший клев, сматывать удочки и двигать к берегу при виде невинной на неискушенный взгляд серой тучки на горизонте? 

Последнее слово — всегда за вами. И забота о гостях, проявляемая таким образом — тоже часть вашего гостеприимства наряду со вкусным угощением и удовольствием, полученным от самой водной прогулки.

Артем Лисочкин.

Источник:  «Катера и Яхты» ,  №225.

От чертежа к детали – новые технологии в судостроении.

Технологии автоматизированного проектирования изделий в судостроении, о которых еще не очень давно мы говорили, как о чем - то из области пусть не фантастики, но высоких технологий, близких к аэрокосмическим, понемногу прочно вошли в нашу жизнь.

Не так много осталось конструкторов, не пользующихся при работе компьютерами. Современное программное обеспечение позволяет проектировать сложные сборки, связывая в виртуальном изделии труд целых инженерных коллективов, и получать в результате полный комплект согласованных рабочих чертежей.

 А вот на следующем этапе процесс победного шествия но вых технологий, как правило, стопорится: чертежи поступают в цехи традиционных производств, основанных либо в лучшем случае полу автоматизированном труде.

Станки, в которые можно вводить данные напрямую из компьютера и получать на выходе готовую, идеально обработанную деталь, все еще редки на наших заводах.

 Но они все же существуют в крупных промышленных центрах страны, успешно работают и, более того, многие открыты для коммерческого использования — так легче окупить дорогостоящую, большей частью привозную технику.

Насколько выгодно применение станка - втомата в малотоннажном судостроении? К сожалению, все выгоднее и выгоднее.

“К сожалению” — потому что наша система профобразования сильно ослабла за период спада производства и найти квалифицированного сварщика, модельщика, слесаря - станочника за умеренные деньги в больших городах сейчас очень сложно — это единодушно признают все производственники.

 Лучший выход в таком случае — отдать работу “на сторону” и получить готовое изделие либо комплект деталей, выполненных качественно и в срок.

Есть примеры машинного раскроя листовых деталей корпуса, как металлического, так и деревянного, выполненного с применением лазерного координатного резака.

 Точность резки очень высока, доли миллиметра, при этом исключена крайне от ветственная операция разметки листов материала по данным плаза, а контуры заготовок можно заранее разместить на листе оптимальным, наиболее экономичным образом. 

Стоимость резки может показаться довольно высокой (по некоторым данным, от 100 руб. за метр реза 10миллиметровой стали), но при тщательном просчете всех “за” и “против” современное интенсивное производство от внедрения такой автоматизации наверняка выиграет. 

Тонкая фанера лазером режется лучше толстой. Есть станки, режущие материал и другими способами, например, струей воды под сверхвысоким давлением, в том числе с абразивными добавками. Плазменная же автоматизированная резка освоена промышленностью вообще три десятилетия назад.

Еще более выгодной может оказаться автоматизация труда модельщика. Мы писали о том, как на финских предприятиях фрезерные станки с ЧПУ за несколько дней обрабатывают целые пуансоны корпусов катеров и яхт.

Выполнение подобной работы вручную обычно занимает несколько недель, при том, что она не гарантирует получение идеальной формы корпуса — расхождения размеров по правому и левому бортам нередко достигают нескольких сантиметров.

 Для нас станки с многометровым столом пока в диковинку, однако есть достаточно много предприятий, принимающих заказы на изготовление моделей длиной до полуметра из материалов типа дерева, твердого пенопласта и даже мягкого металла.

По этим моделям далее в литейном производстве изготовляют земляную либо металлическую форму. На станке - автомате можно изготовить также саму пресс - форму для небольших, но геометрически сложных деталей типа швартовной утки, гребного винта или импеллера водомета.

 Посмотрим, как происходит процесс превращения объемной картинки с экрана компьютера в осязаемую отливочную модель. Программа - моделер позволяет точно выстроить геометрию требуемой детали и вывести всю информацию писывающую ее поверхность, в файл стандартного формата.

 Популярные моделеры “AutoCAD” или “Rhino” поддерживают вывод данных в файлы типа dxf, stl и vrml; они воспринимаются программным обеспечением фрезера - автомата.

 Программа обработчик запрашивает конкретные элементы задания — вид изделия (позитивная или негативная форма), задействованы ли 4я и 5я степени свободы инструмента в станке (они позволяют выполнять боковые отверстия и поднутрения формы), какой стратегии обработки должен придерживаться станок — а при необходимости масштабирует или разбивает объект на части и определяет траекторию движения инструмента.

 При этом она обращается к “библиотеке” используемых фрез, содержащей конфигурацию и размеры режущей головки, потому что от этого зависят точность и чистота выполнения задания. Подбор оптимальных параметров на этом этапе критичен для скорости исполнения всей работы, поэтому должен проводиться с особой тщательностью.

Стоимость аренды фрезера - автомата составляет от 250 руб. в час, что не так дорого, на первый взгляд, но время обработки может составлять четыре часа, а может четыре смены, все зависит от сложности формы. Вследствие того стратегия движения рабочего инструмента, а также его выбор сильно влияют на конечную стоимость изделия.

Файл данных из программы - обработчика передается в управляющую программу станка, режущая головка позиционируется в начальную точку, и процесс извлечения изделия из заготовки начинается.

 Фреза перемещается обычно послойно, в зависимости от выбранной стратегии движения фрезы с достаточно большой точностью, полностью повторяя рельеф объекта. Имеющиеся недостатки после обработки объекта могут быть удалены очень легко вручную (нетрудоёмко).

Создать трёхмерную модель изготавливаемого объекта можно без ручного компьютерного конструирования, если есть в наличии деталь - прототип, размеры которой не имеют значения, так как масштаб можно изменять в рабочей программе, обслуживающей 3D - фрезерный станок. 

Существуют различные типы трехмерных сканеров, позволяющих снимать объёмную форму поверхности модели (объекта) и сохраняющих ее в файл распространенного формата dxf. Огромное преимущество в настоящее время имеют бесконтактные лазерные 3Dсканеры, позволяющие получать за считанные секунды отсканированную поверхность объекта.

 Например, сканеры известной фирмы “Minolta” включают в себя лазерный дальномер, “обегающий” за доли секунды поверхность изделия прототипа, при этом оно может располагаться на расстоянии 2.5 м от камеры сканера, а его размеры могут  достигать 1100 + 1100 + 1500 мм.

 Применение такой техники необычайно расширяет возможности замены поврежденных деталей на новые, если осталась хотя бы минимальная возможность восстановить их первоначальную форму.

Алексей  Даняев.

Источник:  «Катера и яхты»,  №151.

«Винни – пух» под парусом.

Любой опытный судоволаделец-маломерщик подтвердит: среди профессионально спроектированных лодок нет плохих, есть неправильно используемые. При выборе проекта для постройки важно «прочувствовать» соображения, которыми руководствовался конструктор, принимая то или иное техническое решение, и сопоставить их с собственными потребностями и возможностями – совпадение определит успех предстоящих усилий.

 Каким может быть минимальный парусно-моторный «крейсер» для Северо-Запада, рассказывает конструктор и строитель Владимир Богданов.

Я плаваю на Ладоге с 1965 г. На моторных лодках и катерах, на швертботах и яхтах, ну, и, конечно, на пассажирских теплоходах на любимый остров Валаам.

 Бывал во всех уголках озера, у северных и южных берегов, западных и восточных. Когда бензин был очень дешевым, ходил на тримаране «Шторм» рыбачить в район озера между островами Зеленцы и Кобоной, на отмели в район Осиновецкого маяка либо загорать на пляже у деревни Кокорево.

 В 1974 г. на том же тримаране пересек Ладогу и пришел в Сортавалу, на обратном пути посетил несколько шхер и островов северного побережья. В другие годы совершал на моторных лодках набеги на острова Валаамского  архипелага, острова Мекерикке, Рахмансаари, Путсаари, Лаувотсаари. 

В 1978 г. с друзьями совершили поход из Приозерска в район острова Койонсаари на двух швертботах польского производства. Швертбот «Мева» (порусски – «Чайка») длиной 3.7 м был в то время очень популярным и, кажется, единственным сборно-разборным, который тогда продавался в магазинах. В 1998 г. совершил поход на 10-метровой яхте «Викинг» по маршруту Петербург–Шлиссельбург–Валаам.

Все эти воспоминания – для того, чтобы пояснить, что у меня есть некоторый опыт плаваний, который позволил понять, какую лодку я хочу построить для путешествий в прибрежных водах. Итак, выбор таков: это должна была быть парусная лодка небольших размеров с каютой на двух человек, с небольшой осадкой, простым вооружением (один парус, без стоячего такелажа), но с закруткой паруса вокруг мачты, с подвесным мотором и с веслами.

 Она должна иметь небольшой вес, что позволяло бы перевозить ее на прицепе за легковым автомобилем. Швертбот исключался – был печальный опыт маневра «оверкиль», да и в каюте швертовый колодец не прибавляет комфорта.

Проектирование было начато нетрадиционно – с изготовления модели из пенопласта в масштабе 1:20. Обычно я начинал с разработки чертежей общего вида, планов, сечений по шпангоутам и, конечно, с теоретического чертежа.

Технология постройки была выбрана модная – методом «сшей и склей». Но поскольку планировалось построить только одно судно, времени для формирования его корпуса было потрачено больше, чем при традиционной наборной технологии.

 По модели были вырезаны из ватмана поясья борта, скулы и днища и разграфлены сеткой, которая помогла определить координаты контуров всех этих поясьев модели. Далее были склеены «на ус» из фанеры заготовки для поясов уже корпуса яхты.

После этого заготовки были разграфлены сеткой в масштабе 1:20, и, естественно, о ней нанесены координаты поясов и по намеченным точкам укладывалась 5-метровая рейка из дерева – для сглаживания намеченных точек рейка прижималась грузами и проводилась уже исправленная линия контура реального пояса. Затем поясья корпуса вырезались электролобзиком в чистый размер.

При сборке корпус расположили килем вниз. На пол цеха выставили три поперечных бруска – под мидель, нос и корму и на них уложили пояс днища, по периметру которого просверлили отверстия для стяжек. Затем пристыковывали на стяжки (начиная от форштевня) пояс скулы сперва правого борта, потом левого борта.

 По линии форштевня скуловые поясья «сшивались» между собой пятью стяжками. Вставляли заранее изготовленные мидель-шпангоут и транец и временно крепились к скуловому поясу саморезами. После этого скулы правого и левого бортов внутри оклеели полосами стеклоткани на эпоксидном связующем, установили моторную переборку.

Можно было сшивать бортовые поясья с уже готовой конструкцией, но в таком случае при подгонке и монтаже деталей выгородок, платформ каюты, кокпита и моторного отсека пришлось бы много раз перелезать через высокий борт и обратно.

 Поэтому до установки бортовых поясов сразу монтировали выгородки, платформы каюты кокпита и моторного отсека,  затем приформовывались к днищу, скуловым поясам, к переборкам при легком доступе снаружи. В носу был установлен профилированый форштевень из соснового бруска, а на днище приформована подушка для степса.

 И только после этого были «пришиты» бортовые пояса к скуловым поясам, транцу и друг к другу на форштевне с последующей проклейкой мокрыми угольниками.

 Наконец по бортам были установлены привальный брус, рамный шпангоут в районе мачты и носовая переборка, а между бимсом рамного шпангоута и форштевнем – широкая доска, склеенная из сосновых брусков 30x30 мм с отверстием для степса мачты. По завершении этих операций была настлана палуба, корпус перекантован вверх килем.

В этой позиции были срезаны стяжки, а скулы простроганы до радиуса 15 мм и оклеены полосами стеклоткани на эпоксидке. Наконец корпус лодки был оклеен несколькими слоями стеклоткани на эпоксидном связующем, прошкурен, загрунтован, проведена шпаклевка с последующим прошкуриванием (несколько раз) и окраской двумя слоями эпоксидной краски.

 После на болты был установлен фальшкиль из листовой стали.

Можно было формировать рубку. Сначала пришлось вырезать из фанеры и установить стенки рубки. Затем из оргалита надо было вырезать и подогнать друг к другу шаблоны поясов крыши рубки и уже по ним вырезать из фанеры пояса рубки, которые и соединили вместе тем же методом «сшей-склей».

Поверхности рубки и палубы обрабатывали тем же способом, что и корпус. После окраски палубы и рубки установили дельные вещи – иллюминаторы, погоны, релинги, утки и т.п. Рангоут изготовили из сухих сосновых досок без сучков, склееных на эпоксидке.

 Выстроганные и прошкуренные доски оклеили стеклолентой и окрасили эпоксидной краской. На топе мачты  врезали оковку блока для фала грота, а на 25 мм выше уровня палубы установили узел закрутки паруса.

Ящики для кормовых отсеков каюты (так называемых «гробов»), предназначенные в основном для хранения продуктов и посуды, изготовили из фанеры и покрыли лаком. Они имеют внутри сотовые перегородки из фанеры для предохранения керамической и стеклянной посуды и емкостей с продуктами.

 Ящики легко выдвигаются из отсека, для этого не надо влезать в него с головой. На этом все работы в 2010 г. были закончены, предстояли ходовые испытания. В цехе яхту с помощью погрузчика поставили на автомобильный прицеп и на нем перевезли ее на Ладожское озеро.

 И 1 августа в заливе Копсаланлахти Ладожского озера на воду спустили яхту «Вини-Пух», как положено: с угощением шампанским бога Нептуна, строителей и зрителей. Лодка на воде пробыла два месяца. Ходили мы каждый день – под небольшим парусом и под мотором, с ночевками и без, при волнении и в штиль, в одиночку и вчетвером.

 Район плавания – вокруг острова Кильпола. В одиночку я сходил в середине августа на три дня до острова Койонсаари, где на второй день проверил яхту на  волне высотой до 1.5 м. Лодка на волнении вела себя очень хорошо, не забрызгивалась, килевая качка оказалась незначительной.

 Под мотором как в штиль, так и на волнении, «Винни-Пух» показал себя отличным ходоком. Подвесной четырехтактный мотор «Suzuki 2.5» по мощности оказался вполне достаточным и очень экономичным. Расположен он не на транце, а внутри корпуса, что оправдало себя – удобно менять, например, свечу или гребной винт, да и безопаснее.

Постановка паруса, т.е. раскручивание его с мачты, занимает всего дветри секунды. Так же быстро производится рифление паруса или его полная уборка яхтсменом непосредственно из кокпита. Парус не был пошит, а плавать хотелось, особенно в очень жаркое лето, пришлось использовать парус от другой лодки меньших размеров – всего 9 м.

В кокпите могут расположиться три человека на одном борту (размер его 700x1400 мм), в каюте длиной  2м с комфортом могут разместиться на ночлег еще двое, а если дополнительно заложить середину между сиденьями подушками, то и третьему яхтсмену не будет тесно.

 В каюте под сиденьями (в локерах) много места для спальных принадлежностей и личных вещей. В носовом отсеке между форштевнем и степсом удобно хранить спасательные жилеты на всю команду. Во всю длину каюты на каждом борту приформованы полки шириной 200 мм для приборов, мелких вещей, книг.

 Эти полки также являются продольными ребрами жесткости для бортов.

Освещение каюты осуществляется без проводки – несколькими светодиодными блоками. В носу, в локере между сиденьями, можно поместить химический туалет.

 Для приготовления пищи служит малогабаритная одноконфорочная плита, которая в походном положении хранится в отсеке под кокпитом, а для приготовления пищи устанавливается или в кокпите, или в каюте на сидении, когда поролоновая подушка снята. Для ночевок в августе-сентябре вполне хватало легких спальников тепло, сухо. 

    www.proect-kater.ru ,

Источник:  «Катера и Яхты»,  №230.