Волны в океанах и морях.

В отличие от других волновых процессов  приливов, сейш или внутренних волн, которые практически не заметны в открытых океанах, ветровое волнение присутствует там почти всегда.

 На oгpoмных пространствах океанов и морей практически нет информации, полученной инструментальными измерениями волнения, и до сих пор моряки оценивали размеры волн чисто визуально или используя синоптические кapты для тoгo чтобы выяснить, насколько близки к истине параметры волнения, определенные на глаз, советские исследователи выполнили многочисленные и продолжительные синхронные визуальные и инструментальные наблюдения. 

Oкaзалось, что наблюдатели с маленьких судов несколько завышают высоту волн (по-видимому, «у страха глаза велики» ) , а с больших  несколько занижают. Приближенно можно считать, что наблюдатель оценивает тaкую волну, которая в последовательности из 10 подряд идущих волн будет третьей по своей величине.

 Для каждого отдельного наблюдения указанная зависимость может совпасть, а может и нет. Поэтому к сообщениям об отдельных гигантских волнах следует подходить критически. До настоящего времени наибольшая высота волны, измеренная с помощью приборов, равна 24,9 м.

 Она сфотографирована советскими исследователями с дизель-электрохода «Обь» 2 апреля 1956 г. в антарктической зоне Тихого океана. Волна высотой 23,6 м зарегистрирована с буровой платформы в Мексиканском заливе при прохождении ypaгaнa «Камилла» 17 aвгycтa 1969 г.

 В Северном море 21 октября 1970 г. зафиксирована волна высотой около 22 м. Волны же до 15 м измерялись неоднократно. Самой большой волной, определенной визуально, до сих пор является волна в 34 м. Ее видели в Тихом океане с американского танкера «Рамано» (в феврале 1933 г.) на пути из Манилы в Калифорнию.

 Однако расчеты, выполненные океанологами для этого случая, пока не подтвердили возможность возникновения волны такой высоты. Волны высотой 36 м отмечались дважды при полетах охотников за тайфунами на самолетах. В сентябре 1935 г. эскадра японского флота попала в тайфун.

На двух кораблях были отмечены волны в 25 и 30 м. В Атлантическом океане наибольшая высота волны по визуальной оценке, составляет 30,5 м (вблизи о. Ньюфаундленд); однако здесь, видимо, был всплеск за счет мелководья. В Индийском океане у м. Доброй Надежды с лайнера «Маджестик» нaблюдали волну высотой около 30 м.

 Долгое время считалось, что волны высотой 30 м не мoгyт встречаться на морях и океанах. Но анализ инструментальных измерений показывает, что 30-метровые волны являются реальностью. Значительную опасность для мореплавания и особенно для судов малых размеров представляют не только абсолютные размеры высот волн, но и крутизна их склона.

 В этой связи опасны волны, выходящие на встречное течение, когда их крутизна начинает возрастать. В последнее время печальную известность приобрел район у Восточного побережья Африки между Дурбаном и Порт-Элизабет, где встречаются крутые "волны-убийцы".

 С 1952 по 1973 год здесь произошло 11 аварий судов, в том числе довольно крупных по тоннажу. Во всех случаях суда находились вблизи стрежня Aгульясова течения (скорость eгo 4 - 5 узлов), на которое накладывалось встречное волнение и зыбь.

 Сочетание перечисленных факторов может создать волну с необычно крутым передним склоном и глубокой  ложбиной (моряки называют  ее «дырой в океане), в которую как бы проваливается на полном ходу судно.

Однако инструментальных измерений таких волн в настоящее время не имеется. В Северной Атлантике высокие волны наиболее возможны там, где скорости Гольфстрима достигают 4 - 5 узлов.

 Например, в мае 1964 г. яхта «Дублон" с экипажем 4 человека, направляясь из Флориды на Бермудские гонки и двигаясь на северо-восток по оси Гольфстрима против сильной встречной зыби, на которую при внeзапно усилившемся ветре наложилось ветровое волнение тoгo же направления, встретила необычайно крутые опрокидывающиеся волны высотой 8 - 9 м.

По счастливой случайности яхта, несмотря на значительные пoвреждения, осталась на плаву и никто из членов экипажа не пострадал. После срочного ремонта экипаж яхты принял участие в гонкax и занял второе место в своем классе.

 Это же явление описал Ф. Чичестер в своей книге «Kpyгocвeтнoe плавание на «Джипси-Мот»: «Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается.

 Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигaнтскиx масштабах,  происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с теченнем, идущим мимо мыса на восток».

  Крутые волны отмечаются на приливо - отливных течениях Баренцева, Белого, Oxoтcкoгo, Японского и дpyгих морей. Избежать столкновения с такими волнами можно, если яхтсмен или рулевой катера внимательно следит за ветром, волнением и течением и, в случае их неблагопрнятного сочетания, сбавляет ход и уходит со стрежня течения.

Л. Н. Лопатухин.

Источник:  «Катера и яхты»,  №79. 

Парусный спорт в Советском Союзе.

После Октябрьской революции значительная часть яхтенного флота оказалась вместе с эмигрировавшими хозяевами за границей: много судов, оставшихся без надлежащего ухода, погибло или требовало капитального ремонта. Поэтому в начале 20-х годов энтузиасты-любители взялись за восстановление парусного флота и хозяйства яхт-клубов.

 Большую роль в возрождении парусного спорта сыграло введенное в 1918 г. всеобщее военное обучение населения. Молодежь, пополнявшая ряды советского Военно-морского Флота и морских территориальных отрядов Всевобуча, знакомилась с морской службой в яхт-клубах. Активисты Всевобуча пропагандировали парусный спорт.

Советский парусный спорт получил в наследство сравнительно небольшое количество яхт, различных и по размерам, и по классам и типам вооружений. Это очень затрудняло организацию спортивной работы. Из-за недостатка судов одного класса пришлось вспомнить о гонках с пересадкой рулевых, которые впервые были проведены вРоссии в 1903 г.

С конца 20-х годов гонки с пересадкой надолго стали у нас основным видом соревнований - они проводились вплоть до 50-х годов. Превосходная школа тактического мастерства, дающая одинаковые шансы для всех гонщиков, гонки с пересадкой рулевых привлекли в парусный спорт массы молодежи.


 Однако они не стимулировали проектирование и постройку новых судов; снизился уровень морской культуры и квалификации яхтсменов, привыкших к гонкам на спокойной воде и небольших дистанциях. Поэтому, сыграв свою положительную роль, гонки с пересадкой уступили место классным гонкам, основным в практике международных встреч. 


С 1971 г. гонки с пересадкой были возрождены в соревнованиях для юношей. Теперь они проводятся на яхтах определенных классов ("Оптимист", "Кадет", "Финн"), в том числе и в гонках, проходящих по всесоюзному календарю, в частности на приз "Хрустальный кубок".

Создание в 1936 г. Всесоюзной парусной секции позволило объединить разрозненную до того времени деятельность яхт-клубов и парусных секций спортивных обществ и положило начало организационной и систематической спортивной работе.


 Были разработаны и введены такие единые общесоюзные документы, как. Правила соревнований, Правила национальной советской классификации яхт, программы подготовки яхтенных рулевых и Положение об их квалификации.
Первая попытка провести гонки на первенство СССР была предпринята водным отделом ВСФК в 1924 г. в Ленинграде на военно-морских шестивесельных яхтах.


 Несмотря на разосланные приглашения, в гонках приняли участие только ленинградские яхтсмены и моряки Балтийского флота. Выиграл первенство экипаж шлюпки спортклуба "Спартак" (рулевой Б. Б. Лобач-Жученко).


Яхтсмены разных городов в первый раз встретились в 1928 г. на I Всесоюзной спартакиаде. Победителям гонок на этой спартакиаде - кронштадтцу А. К. Бальсевичу (килевые яхты) и представителю Самары Н. А. Мясникову (швертботы) - впервые было присвоено звание чемпиона СССР по парусному спорту.

Соревнования на первенство СССР по парусному спорту стали проводиться с 1936 г. Два первенства, проведенные до войны (1936-1938 гг.), во многом способствовали развитию парусного спорта в стране.


Большое значение для развития парусного спорта имело его возрождение в Москве. Вначале московский яхтенный флот составляли несколько швертботов, которые в 1937 г. перегнала в столицу группа ленинградских яхтсменов. А в 1938 г. в Москве было уже более 100 швертботов, четыре яхт-клуба и более четырехсот яхтсменов, актив которых составил ядро Всесоюзной парусной секции.


К началу 40-х годов парусным спортом в СССР занимались уже тысячи спортсменов. В составе спортивного флота появилось много яхт, построенных по Правилам классификации 1936 г.: килевые крейсерско-гоночные яхты классов Л-45, Л-60 и Л-100, швертботы для озерного и прибрежного морского плавания класса М-20, речные гоночные швертботы классов Р-20, Р-30 и Р-45, швертботы-одиночки класса Ш-10. Все эти суда были сконструированы и построены в Ленинграде, Горьком, Куйбышеве.


 Яхт-клубы Ленинграда, Одессы, Николаева. Речные яхт-клубы Москвы, Саратова, Перми, яхт-клубы ВМФ в Кронштадте и Севастополе воспитали немало отличных яхтсменов: И. Матвеева, С. Зимина, Р. Алексеева, К. Александрова, Ю. Хитуна, Н. Мясникова, Н. Селаври и многих других.

Спортивно-массовая работа предвоенных лет не прошла бесследно. Многие яхтсмены, в частности ленинградские, в годы Великой Отечественной войны успешно воевали на катерах. Большую помощь осажденному Ленинграду оказали яхтсмены-буеристы - они участвовали в создании Дороги жизни на Ладожском озере и в организации дозорной службы и связи между сигнально-наблюдательными постами на льду Финского залива.


Развитие советского парусного спорта после окончания Великой Отечественной войны шло стремительным темпом. Довоенный яхтенный флот был не только восстановлен, но и значительно пополнен судами новых национальных и международных классов. 


Уже в 1945 г. было проведено первенство СССР Включились в активную работу яхт-клубы Прибалтики; яхтенное судостроение получило новую базу - экспериментальную спортивную судоверфь в Таллине.

После 1945 года гонки на первенство СССР стали проводиться ежегодно. В 40-е же годы были пересмотрены основные документы по парусному спорту - Правила постройки и классификация яхт, Правила соревнований, программы подготовки яхтсменов.


До начала 50-х годов советский парусный спорт был ограничен узкими национальными рамками. Яхтенный флот состоял и пополнялся судами национальных классов. Увлечение гонками с пересадкой на относительно спокойной воде в значительной степени снизило уровень морской подготовки спортсменов.

Классные гонки проводились редко в качестве тематических соревнований. Все это привело к значительному отставанию нашего парусного спорта от зарубежного. И хотя тактическая подготовка у наших яхтсменов была хорошей, к встрече с яхтсменами других стран они были не подготовлены.


В 1952 г. советские яхтсмены впервые вышли на международную арену, приняв участие в Играх XV Олимпиады в Хельсинки. Несмотря на то что в составе команды были лучшие гонщики страны, олимпийская регата была проиграна - сказалось отсутствие опыта между народных состязании в классных гонках, недостаточное знакомство с яхтами олимпийских классов и несовершенство системы подготовки яхтсменов-гонщиков.


Поражение в Хельсинки заставило коренным образом пересмотреть всю систему учебной работы, в которой большое внимание стало уделяться технической и морской подготовке на спортивных верфях было налажено строительство яхт международных классов; все соревнования на личное и командное первенства стали проводиться как классные гонки;; были организованы встречи наших парусников с яхтсменами Финляндии и Швеции.

Такая целеустремленная работа позволила к Играм XVII Олимпиады в Риме (1960 г.) поднять мастерство наших ведущих яхтсменов до уровня международного класса. В гонках в Неаполитанском заливе советские гонщики завоевали золотые медали в классе "Звездный" (рулевой. Т. Пинегин, шкотовый Ф. Шутков), серебряную медаль в классе "Финн" (рулевой А. Чучелов) и заняли зачетное шестое место в классе "Летучий голландец" (рулевой А. Шелковников).


Результаты последующих олимпийских регат убедительно показали, что советские яхтсмены прочно заняли одно из ведущих мест на парусном Олимпе. Так! на гонках XVIII Олимпиады пятые места заняли Т. Пинегин и А.
 Шелковников; на гонках XIX Олимпиады золотой медалью в классе "Финн" был награжден В. Манкин; удачно сложилось выступление нашей команды и на XX Олимпиаде: золотая медаль в классе "Темпест" была присуждена В. Манкину, три участника вошли в десятку сильнейших; две серебряные медали, два четвертых и одно пятое место - итог выступлений наших гонщиков на XXI Олимпиаде.

Не была исключением и регата XXII Олимпиады в Таллине:двукратный олимпийский чемпион В. Манкин завоевал третью золотую медаль в классе "Звездный", серебряный призер XXI Олимпиады А. Балашов был третьим в классе "Финн", Б. Будников стал серебряным призером в классе "Солинг", два участника нашей команды - в пятерке сильнейших.


Мы стали серьезными соперниками и на международных чемпионатах, и в отдельных региональных гонках. Так в. Манкин завоевал в 1973 г. звание чемпиона Европы и мира в классе "Финн". В этом же классе чемпионом Европы 1977 г. среди юношей стал С. Хорецкий, а В. Потапов - чемпионом Европы в классе "Торнадо".

 На открытом чемпионате Европы 1982 г. в классе "Солинг" серебряным призером был экипаж Б. Будникова, бронзовым - Е. Кудрявцева. На регате в 1984 г. в Канне советские яхтсмены заняли первые места в классах "Летучий голландец" (С. Бородинов) и "Финн" (О. Хоперский), второе и третье места в классе "Солинг" и второе на катамаране "Торнадо".


 А на XXXIV международной Балтийской регате (Таллин, 1983 г.), ежегодно привлекающей яхтсменов многих стран, советские гонщики выиграли первые места в шести классах яхт и заняли одиннадцать призовых мест во всех классах..


Успешно развиваются в нашей стране крейсерские плавания. Уже в 20-х годах яхтсмены Ленинграда совершали плавания в Ладожское озеро и Балтийское море, в порты Прибалтики, Финляндии и Германии. В 1931 г. одесские яхтсмены предприняли плавание в Стамбул на яхте "Комсомолец". Можно вспомнить и плавания ленинградских яхт "Ударник" и "Пионер" в 1934 г. вокруг Скандинавии и яхты "Стахановец" в Белое море.

В послевоенные десятилетия интерес советских яхтсменов к крейсерским ллаваниям значительно вырос. Если в 50-60 годах наши яхты плавали в основном в отечественных водах или в пределах одного моря, то уже в 1971 г. ленинградская яхта "Сатурн" проложила путь в океан и обошла вокруг Скандинавию по маршруту "Ударника" и "Пионера".


 Вышли в океан и яхтсмены-дальневосточники, которые к концу 70-х годов на яхтах "Родина", "Россия" и "Чукотка" совершили несколько научно-спортивных плаваний по маршруту Камчатских экспедиций В. Беринга. В 1978 г. в порту Санта-Крус-де-Тенерифе (Канарские острова), на пороге Атлантики, побывала яхта черноморских яхтсменов из Николаева.


 А летом 1983 г. две яхты архангельского яхт-клуба "Водник" - "Соловки" и "Гренада" - прошли по древнему пути поморов на Шпицберген. К этому же времени выросла и популярность крейсерских гонок. Гонки на Кубок Балтики, Кубок Онеги, Кубок Черного моря, Кубок Днепра.

В 1983 г. эти гонки впервые проходились как международные с участием яхтсменов ПНР (4 экипажа) и Финляндии (3 экипажа).


В 1978 г. советские яхтсмены впервые приняли участие в международных сборах учебных парусных судов "Операция Парус", и экипаж ленинградской яхты "Рица" стал серебряным призером в гонках яхт.


 В гонках "Операции Парус-82" были представлены уже три советские яхты - "Флора", "Линда" и "Новик", занявшие соответственно второе, третье и четвертое места, а в 1984 г. "Флора" и "Новик" успешно участвовали в трансатлантической регате, проводившейся в рамках "Операции Парус".


Организационной формой советского парусного спорта является секция, работающая на базе яхт-клуба или водной станции ДСО, ведомства или города, которые обеспечивают стоянку, хранение и эксплуатацию яхт, а также ведут учебно-спортивную работу членов секции. 

Общественное руководство учебно-спортивной работой парусных секций, организацию и проведение соревнований осуществляют городские федерации парусного спорта. В союзных республиках, культивирующих парусный спорт, федерации, работающие под руководством Федерации парусного спорта СССР и республиканских спорткомитетов.


 В 1956 г. Федерация парусного спорта СССР вступила в члены Международного союза парусных соревнований (ИЯРУ). Представитель СССР является членом Постоянного комитета этого союза и его вице-президентом.

ГРАНДИОЗНЫЙ БРОСОК С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ ЧЕРЕЗ ОКЕАН

"Бросок на 3600 миль с попутным пассатом" - Помните? Так я описывал гонку от Мыса Доброй надежды в Рио-де Жанейро на моей веб-странице. Наверное многие из вас, кто читал это, завидовали нам - какое замечательное плавание у нас впереди. Но тот кто заведует погодой - этого не читал, или наоборот - прочитал и решил доказать обратное. Гонка от Мыса Доброй Надежды до Рио 2000 оказалась совсем не такой, какой я ее описывал.

Она оказалась гонкой упущенных возможностей, из-за наших собственных (читайте - моих собственных) тактических ошибок, сделанных задолго до старта. Одной из них было решение заявиться в гонку в группе IMS, в то время как почти все наши нормальные конкуренты предпочли заявиться в классе CRRS ( Рейтинговая система гонки Мыс Доброй Надежды - Рио, специально рассчитаная для этой гонки "с попутным ветром"). Дальше я подробнее расскажу об этом.

Другой ошибкой было решение отправить большинство наших лавировочных парусов контейнером в Рио-де-Жанейро, поскольку мы думали что они нам не понадобятся в гонке, зато пригодятся при возвращении домой. В расчете на попутные ветра мы взяли из передних парусов: легкую геную номер1, стаксель номер 3, штормовой стаксель и 180% стаксель-дрифтер. Этот набор не давал нам много вариантов для острых курсов.

СТАРТ С ПОПУТНЫМ ВЕТРОМ

Гонка в Рио всегда начинается стартом с попутным ветром, с цветастым зрелищем ярких спинакеров и рекламных эмблем спонсорских фирм на яхтах, стремящихся к выходу из Столовой бухты, в сопровождении многочисленных зрителей на воде и в воздухе. Фото яхты "Black Cat" выходящей из Столовой бухты в гонке 1996 года показывает, как это обычно происходит. Так было всегда. Так должно было быть и в этот раз. Почему же на этот раз все было не так.

Старый добрый "доктор с мыса" - наш известный порывистый ветер с юго-востока дал о себе знать в Столовой бухте как раз к моменту старта, но застрял где-то далеко за стартовой линией. Лишь несколько из 80 или около того, стартовавших яхт, которые были ближе к южному краю длинной стартовой линии, смогли пройти под спинакерами с полмили. Остальным пришлось медленно лавироваться при западном бризе, который огибает Столовую гору с другой стороны, затем сталкиваясь с "доктором".

Ожидаемый старт на больших скоростях обернулся вялым шествием, почти дрейфом, в котором преимущество имели более легкие яхты, находившие путь к западному ветерку, ощущавшемуся где-то у горизонта. К счастью, мы были в их числе, находясь в хорошей позиции среди нашего класса яхт. В то же время более тяжелые и менее эффективные яхты оказались в штилевой ловушке недалеко от старта, в то время как мы уже уходили за горизонт со скоростью 6-7 узлов.

На второй день мы достаточно хорошо шли, и даже подняли ненадолго наш новенький асимметричный спинакер. Этот парус предназначался специально для достижения больших скоростей в условиях приближенных к штормовым, которые, как мы предполагали, ждут нас в гонке. Очень красивый желто-красный парус тащил нас за нос, поглощая мили с легкостью и мы надеялись пройти так большую часть гонки.

На третий день мы воевали с легкими ветрами, в то время как на юге и западе от нас, большие яхты летели по прямой к точке поворота, бразильскому острову Исла-да-Тринидад. Мы решили идти на запад и немного к югу, чтобы зацепить те же ветра, и это сработало. Скоро мы "поддали газку" под нашим замечательным новым "асимметриком", быстро опередив яхты, оставшиеся севернее нас в легких бризах.

Четвертый день был днем взлетов и падений. При усилении ветра мы меняли спинакер на вынесенный стаксель. Несмотря на сильную волну, мы достигали наивысших показателей собственной скорости в этой гонке. Почти постоянно мы глиссировали, скатываясь с одной волны на следующую. Однажды, взлетев на вершину волны, мы увидели перед собой бесконечно длинный склон вниз. Мы начали спуск на скорости около 15 узлов и скорость затем увеличивалась. На полпути встретилась небольшая волна (около 1,5 метра) при скорости 21.7 узлов (по GPS). Мы пронзили ее не потеряв скорости, но волна прошла через палубу от носа до кормы. Я был на руле в штормовом костюме и свитере (единственном у меня на борту). Мгновенно я промок до нитки.

Эти волны были действительно высокими - команда пищала от восторга. После взлета будь готов к падению, или как я бы сказал: "опосля взлету готовься к укороту". К концу дня ветер похоже начал затихать, и мы решили что можем применить наше секретное оружие - наш замечательный асимметричный спинакер. Бог свидетель - ветер мгновенно растерзал его в клочья вдоль и поперек. Надо ли говорить, как это событие сбило весь наш боевой дух. Четыре дня в гонке - и мы угробили наш лучший парус.

 Этому большому и дорогому парусу еще бы жить да жить, ан нет - вот он лежит мертвый, и мы его убили собственными руками. Я было взялся его чинить, но в результате нескольких часов работы с иглой я зашил около четверти одной прорехи, использовав большое количество нити. Мало веря в прочность швов и из-за нехватки ремонтной ленты мы объявили это безнадежным делом, и парус заслуживал погребения в океане. Но неразлагаемость нейлона, а также необходимость сохранения вещдоков для страховой фирмы послужили причинами того, что мы оставили его на борту. Может быть, когда-нибудь мы его восстановим.

ФЛОТ РЕДЕЕТ

На следующий день, узнав позиции яхт, мы обнаружили что неплохо идем в сравнении с теми кто остался севернее. А там, легкие ветра сменились штормами в 9 - 10 баллов, причинив повреждения флоту. Несколько яхт вернулись в порты ЮАР и Намибии, с поврежденным такелажем, рулевой частью и прочим. В одной лодке обнаружилась серьезная течь и она затонула на следующий день.


 Другая участвовавшая в гонке яхта дежурила рядом и спасла экипаж. Стоит заметить, что спасательный плот (недавно прошедший сервисное обслуживание) не надулся и мог стать причиной гибели людей. По мере того как ветра стихали по всему маршруту, наша южная позиция становилась невыгодной. У нас были более слабые ветра, но более короткое оставшееся расстояние, и казалось, что не стоит терять время, чтобы идти на север и присоединиться к большей части флота.


 Мы проложили курс к Тринидаду будучи уверенными, что ближе к нему мы воссоединимся с соперниками. Проблема была в том, что под 180% -ной генуей яхта сильно кренилась, почти постоянно. Этот парус хорошо работал, но нам нужен был ветер больше в корму, чтобы поставить спинакер.

По сообщениям о позиции яхт мы видели, что гонка уползает от нас. Это нас беспокоило, но при предварительном расчете нашего южного маршрута, мы думали, что Южно-Атлантический антициклон расположится так, что обеспечит нам хороший ветер и приведет нас к Тринидаду на больших скоростях, чем у яхт на севере от нас, находящихся в маловетреной зоне.


 Мы шли по северной границе антициклона, и единственная опасность для нас была в том, что он сползал вниз на юго- запад слишком рано, оставляя всех нас в условиях безветрия. Но все-таки казалось, что наша позиция позволит нам идти, более эффективно приближаясь к Тринидаду. Так было в теории.

АНТИЦИКЛОН ПОДАЛСЯ В ТЕПЛЫЕ КРАЯ

Слабым местом в наших расчетах была маловероятная возможность того, что антициклон переместится на север, принимая во внимание, что он проводил в последние годы большую часть времени южнее, чем обычно. Однако он таки решил податься в теплые края - на север. И сделал он это, довольно резво переместившись на позицию около 17-ой параллели, выше, чем я когда-либо видел.

Неожиданно весь флот оказался к югу от антициклона, в то время как все рассчитывали поймать в паруса благоприятные попутные изобары его северной стороны. И для всех нас быстрое и комфортабельное скольжение под спинакерами сменилось изнурительной лавировкой. Мы уже смирились с этим к этому моменту, но для большинства это было полной неожиданностью. Конечно эта ситуация не могла продлиться надолго.


 Антициклон был сильный, но уже формировался следующий, дальше на юго-западе, напротив Южно-Американского побережья. Этот новый высосет силу у того, что ушел на север, конечно. Он должен, не правда ли? Пожалуйста, скажите: да!!!

Ответ был твердым: "НЕТ!!!" Тот антициклон остался на месте и заставил нас идти во встречную лавировку 1000 миль через центр южноатлантического пояса пассатов. К тому же это изменило наше предполагаемое преимущество в курсе по отношению к ветру по мере приближения к Тринидаду, на невыгодную позицию - в то время как другие яхты шли в полветра, мы лавировали при встречном. Но все-таки мы упирались, делая по 8 -9 узлов в основном, при сильном крене, что некомфортно.

Нам оставалось всего 75 миль до Тринидада, и мы уже собирались дать бой на следующем этапе гонки. Это в случае если бы ветер оставался таким же, как был. Что должно было быть, так ведь?

И опять ответ: "НЕТ!!!" , буквально за день до того как мы могли бы достичь Тринидада. Для ребят, которые были севернее - все осталось также, но не для нас. В следующие два дня мы заслужили благосклонность дежурного метеоролога и он прислал кусочек низкого давления, разместив его в 300 милях слева по борту. Это обернулось сначала хорошим для нас ветром, который потом резко кончился.


 Все утро простояли без движения, только после обеда появился нормальный ход на выгодном курсе. На следующий день пытка продолжалась, в другой форме. Восход принес линию грозовых облаков поперек нашего курса, по всему горизонту. Вокруг нас образовалась штилевая зона, около 4 миль шириной. Мы выбирались из нее, повернув на 90 градусов от генерального курса и в направлении противоположном тому куда двигались грозовые тучи.


 Поймав приемлемый ветерок, мы пошли на северо-восток, параллельно линии облаков, шли так почти все утро, пока не смогли повернуть на запад.

Вслед за этими неудачами наше настроение слегка улучшилось за счет другой яхты. Мы заметили ее на горизонте впереди нас и определили ее, сопоставив с сообщениями о позиции участников гонки, как яхту, стартовавшую на 6 дней раньше нас в группе медленных яхт. Для них специально организуют старт раньше, в расчете на то, что все придут в Рио примерно в то же время что и основная группа.


 Мы изменили курс чтобы приблизиться к ним и поздороваться. Пока мы приближались, на расстоянии примерно 2 мили я заметил, что эта яхта попала в штиль и на милю вокруг нее вода была стеклянно-гладкой, тогда я повернул на север, чтобы обойти это место.

И вот она дрейфует там, неуправляемая, развернувшись носом в ту сторону, откуда пришла, в то время как мы идем мимо на расстоянии чуть больше мили со скоростью больше 8 узлов.


 Мы уже были готовы скрыться за горизонтом к западу от нее, когда она наконец-то стала управляться, и пошла вслед за нами. Трудно представить ту депрессию в команде яхты в такой ситуации, когда воюешь за каждую милю после трех недель в море.

ОГИБАЯ ОСТРОВ

Огибая Тринидад на следующий день рано утром, мы находились в 150 милях от основной группы IMS, а это целый дневной переход. В то же время яхты группы CRRS в основном были рассеяны далеко позади нас. Исключением была яхта Schumacher 41 "MTN The Better Connection" , которая обогнула остров на 8 часов раньше нас, хотя до предыдущего дня она шла позади.

Капитаном на этой яхте шел Anthony Steward, единственный моряк, который совершил невозможное - кругосветку на открытой лодке. Он сделал это на специально построенной яхте TLC 19 "Zulu Dawn", о которой вы можете прочитать на моем веб-сайте http://dixdesign.com/steward.htm. В этой гонке он шел с командой молодых учеников, которые себя неплохо проявили в сложных условиях.

"MTN" участвовала в гонке 1996 года под именем "Kelly Girl" под командованием Marion Cole. Наши две лодки были настолько достойны друг друга, насколько могут две разные лодки. По группе IMS разница между нами была 90 минут при пересечении Атлантики. В той гонке мы обогнули Тринидад с разницей в 1 час, Кабо Фрио обогнули борт в борт и финишировали мы на 80 минут раньше.

Сейчас в гонке 2000, Marion Cole управляла яхтой Farr 40 "African Connection", и находилась почти в дневном переходе позади нас у Тринидада. Заметьте, что это не яхта Carrol Marine type Farr 40, а местная удлиненная версия яхты Farr 38 или Farr 11.6. В гонке участвовало 4 таких яхты, все в группе CRRS и все позади нас.

Все это время, пока мы гонялись далеко от дома, мы переживали за наших близких, оставшихся дома. Благодаря сеансам связи по радио мы оставались в курсе событий происходящих дома. Жена сообщала что бизнес в порядке и она держит все под контролем. Мы также получили плохую новость, что был штормовой ветер и горел лес вокруг моего родного городка Hout Bay.


 В первом пожаре сгорело 5 домов и две дачи, пожары продолжались много дней и сгорело еще много домов в Hout Bay и в других местах на полуострове, где мы живем. К счастью, мой дом цел. Хотя все там покрылось копотью и пеплом.

Возвращаясь к гонке, сейчас мы уже обогнули Тринидад. Если два дня назад мы на целый день опережали наш график гонки1996 года, то сейчас опережаем его только на три часа. Большие яхты впереди нас еще не успели далеко отойти от Тринидада, на отрезке в 700 миль до Рио де Жанейро, так что мы надеемся показать лучший результат, чем в 1996 году.

ШТОРМ

Дежурный метеоролог решил с нами позабавиться опять. Он подкинул нам сильный циклон с суши, очень незадолго до того прислав предупреждение по факсу. В результате мы получили пару дней быстрого хода при благоприятных боковых ветрах, которые постепенно усилились с 15 до 40 узлов. Потом этот синоптик добавил нам грозовых ливней и холодный фронт. 


Мы в этот момент как раз успели сменить паруса на стаксель номер 3 и зарифленный на третью полку рифов грот. Ветер неожиданной силы со скоростью больше 60 узлов положил нас на бок, почти на 90 градусов, но "Didi" выправилась и в дальнейшем вела себя до конца шторма очень хорошо. Видимость из-за сильного ливня была не более 50 метров. Лицом к ветру вообще невозможно было повернуться - струи дождя хлестали так, что казалось пронзают кожу.

В дополнение к ветру с дождем, сверкали молнии. Они вонзались в море всюду вокруг нас, это был потрясающий фейерверк. Так как единственно что возвышалось над поверхностью воды была наша мачта, я был уверен, что молния ударит в нее. Один из членов команды находился на всякий случай внутри яхты, отслеживая там ситуацию, остальные находились на палубе. Все держались подальше от металлических ограждений и такелажа на случай если ударит в нас.

В это время мы совсем забыли о гонке и думали только о том, как сохранить яхту и наши жизни. Примерно через полчаса шторм стал утихать, но налетали ливневые шквалы с порывистым ветром и сильной волной. В этой ситуации мы решили не рисковать лодкой и своим здоровьем, осторожничали. Спинакер вообще запрятали от греха подальше в угол, чтобы не соблазняться.

Через день после этого шторма с его шквалами, ветер почти совсем кончился. Мы почти дрейфовали, стараясь ловить шквалики, чтобы улучшить ход. Болтанка мешала настраивать паруса. И опять ветер был слишком встречный, и мы не могли использовать спинакер, поэтому шли под 180% или стакселем номер 3, в зависимости от силы ветра. Опять мы сожалели об отсутствии тяжелой генуи номер 1, которая лежала в контейнере в Рио.


 Иногда мы ставили легкую геную номер 1, иногда неся ее в более сильные ветра, чем она предназначена. Но получив предупреждение в виде потрескивания углов во время шквалов, мы убрали эту легкую геную, чтобы сохранить ее для долгожданных легких ветров перед финишем.

ЧЕРЕЗ НЕФТЯНЫЕ И ГАЗОВЫЕ ПРОМЫСЛЫ

Приближаясь к Кабо Фрио мы шли через нефте и газодобывающие районы, обходя добывающие платформы, обслуживающие суда и танкеры. С двух добывающих платформ, между которых мы шли, получили предупреждение по радио о том, что входим в запретную зону. Но в этот момент мы уже в нее наполовину вошли, и нам оставалось столько же, чтобы выйти из нее, поэтому мы продолжили движение тем же курсом между двух гигантских сооружений.


 В нашем морозильнике лопнула трубка, за несколько дней до Тринидада, поэтому наши замороженные продукты пропали. То, что не удалось вовремя спасти, пришлось выбросить - за борт ушли пачки мяса, цыплята, бекон и овощи. Меньше чем через полчаса мы подцепили красивую дорадо (3-ю за все время в плавании) и это нас обеспечило желанной свежей едой, в замещение выброшенного за борт. Потом небольшой марлин развлекал нас несколько минут балетом возле носа яхты.

Видели несколько небольших рыболовных судов, ставящих сети между нефтяными платформами. Мы выглядывали признаки сетей, но все что могли видеть - это концевые флажки, а поплавков не было видно. Дул легкий ветер, и мы только поставили спинакер, как рыбаки замахали руками, показывая, что мы идем прямо на сеть. После отчаянных усилий мы смогли пройти вдоль сети и при этом гик и спинакер-гик оказались у нас на одном борту, а сам спинакер был на наветренном борту.


 К счастью ветер был легкий - около 7-8 узлов. В благодарность нам за то, что мы не порвали сеть, дружелюбный рыбак выхватил солидную дорадо из трюма и предложил нам как подарок. Мы отказались, хотя с трудом - холодильник сломан и пуст, и на борту у нас только одна свежая рыбина.

БРОСОК ПЕРЕД ФИНИШЕМ

Следующее утро застало нас к востоку от Кабо Фрио, в 90 милях от Рио при довольно слабом ветре. После того как мы обогнули Кабо Фрио, ветер усилился позволив нам поднять спинакер. В течение дня ветер еще усиливался и заходил еще больше в корму. Мы шли все быстрее и быстрее, при глиссировании достигая 12 - 15 узлов.


 И вот так, за 40 миль до финиша мы наконец-то могли насладиться типичными условиями гонки Мыс Доброй Надежды - Рио де Жанейро. Мы еще поддали ходу, достигнув средней скорости 10 узлов на последних 40 милях. Финишировали мы красиво: под одним из наших нарядных спинакеров "Black Cat", демонстрируя его к удовольствию толпы зрителей на Ипанема Пойнт. В это время мы считали, что Ant Stewart на "MTN" финишировал предыдущей ночью.


 Их двигатель сломался перед Тринидадом, поэтому у них не было электричества для радиосвязи. Мы не знали о позиции этой яхты несколько дней, нам казалось что она опережает нас на 70-80 миль. Но после финиша, на швартовке в яхтклубе Рио де Жанейро, мы узнали, что она финишировала только за 40 минут до нас.

Вот так и закончилась гонка для нас. Сейчас, когда я пишу , 4 часа утра, а я не могу уснуть, взволнованный после финиша и последовавшей вечеринки. Болтанка во время перехода не давала мне работать на ноутбуке, за исключением 4 дней, когда было достаточно спокойно. И теперь я хочу записать кое-что, пока не забыл.

ЧЕГО МЫ ДОСТИГЛИ

Несмотря на наш результат в группе IMS, мы кое-чего добились.

1)"Didi" теперь уже трижды пересекла Атлантику, при чем два раза в очень сложных погодных условиях. Ее состояние и сейчас такое, как будто она только сошла со стапеля. Мой метод строительства корпуса с радиусной скулой из фанеры показал, что конструкция получилась очень прочной и легкой, способной вынести сильные перегрузки.


 А вот некоторые яхты в классе "больших", однокорпусные и многокорпусные, получили повреждения, и некоторые вынуждены были сойти с дистанции.

2)При встречной лавировке через Атлантику, мы затратили на 12 часов больше, чем в гонке 1996 года, которая проходила при классически попутных ветрах. Это показывает, что лодка, которая проектировалась для попутных ветров, неплохо лавирует при встречных ветрах.

3) Мы показали 17-ый абсолютный результат из 90 стартовавших яхт. Только 60%(55 единиц) из яхт уложились в контрольное время. А мы финишировали за пять дней до его окончания.

4) Только один катамаран обошел нас, это был 44-футовик, который обошел нас на 3 часа. Все остальные катамараны остались далеко позади.

5) Позже нас финишировали такие лодки как Swan 61, BOC open 50, эта грациозная старая леди 50 футов, "Voortrekker", все "Farr 40", ряд 40-50тифутовиков, современного крейсерско-гоночного класса. Наш недорогой 38футовик обошел большинство 45-50 футовиков.

ЕЩЕ ОБ IMS

Возвращаясь к правилам IMS и гонке от Мыса Доброй Надежды до Рио, надо заметить что обычным яхтсменам трудно конкурировать с "большими кошельками". Участвовали две суперяхты и еще три почти таких же, и они практически без сомнений забирали первые четыре места. Оборудованы они были так, что остальным можно было только мечтать о таком же, и квалификация экипажей соответствовала навороченному оборудованию, так что они могли извлечь из него все, что нужно для планирования маршрута и прочего.


 Это обстоятельство воздействовало на меньшую по численности группу IMS и более многочисленную CRRS. В будущих гонках видимо в группе IMS возможно будут участвовать, только крупнокалиберные яхты, а остальные перейдут в другие группы.

Чтобы удовлетворить эту тенденцию, оргкомитету видимо придется поразмышлять об учреждении групп в которых близкие по своим возможностям яхты могли бы гоняться в справедливых условиях.


 Это необходимо, чтобы уравнять в возможностях яхты, которые при одних погодных условиях теоретически могут идти с равной скоростью, но если ветер и волна меняются, то возникает сильный разброс в скорости хода. Это конечно трудно, но необходимо сделать в интересах развития океанских гонок.

ЧТО ДАЛЬШЕ?

Мы почти уже продали "Didi" японскому консорциуму в прошлом году, оставалось только подписать бумаги, но мой совладелец не смог перенести предстоящей разлуки с яхтой и в последний момент сделку отменили. Он сейчас идет на ней назад в Кейптаун и став ее единственным владельцем, будет держать ее в Ваал Дам, возле Иоханессбурга.


 Там яхта будет вдали от Атлантики, но я думаю ей понравятся легкие ветра и спокойная вода. Я думаю, она там будет неплохо гоняться, и ходить в круизы. Я буду сильно занят проектированием на заказ некоторое время.


 В ближайшем будущем у меня не будет своей яхты и я собираюсь в свободное время проектировать и строить недорогие эффективные парусные лодочки - динги. Я очень давно собирался этим заняться и сейчас хочу перенести свои замыслы на бумагу, а потом построить. Это займет некоторое время, и вы сможете наблюдать, как воплощаются мои замыслы, на моем веб-сайте.

DD

Dudley Dix Yacht Design

The source for boat designs and yacht design services

Website http://dixdesign.com/

Перевод: Анатолий Петров

Да яхте!

Да, я буду обращать вас в свою веру! По-другому здесь выразиться невозможно. Мир яхтинга – это мир, полный природы движения, красоты пенящейся воды, грациозного полета яхт, осознания стихии и, что уж скрывать, восхищенных взглядов с берега...

 Да, в этом есть что-то от секса! Женщины не могут скрыть, что ничто их так не возбуждает, как человек, управляющий мощной яхтой и умеющий справиться со стихией. Я уж не говорю о том, что это возбуждает и самого человека. Когда ты управляешь  яхтой обостряются все чувства и ты вдруг понимаешь , что управляешь стихией ветра и воды.

 Скрип такелажа, хлопок паруса воспринимаются как сигнал к действию  - малейшее движение штурвалом и яхта  снова, слегка накренившись, несётся по волнам.   Это лирическое отступление...

 На самом деле, яхта – это не просто деньги, вложенные в недвижимость. Ни один дом не доставит вам столько новых ощущений, сколько яхта. Вы сможете увидеть новые места, для чего вам не надо будет менять привычную обстановку, она ведь будет с вами. Вы сможете посмотреть на мир по-новому. Понять, что вам по-настоящему дорого в этой жизни.

 Каждый раз, попадая в штормовую погоду, я осознаю, насколько мал человек по сравнению с мощью моря. Но выходя из очередной переделки, чувствую себя заново рожденным, очищенным от мелких сухопутных катастроф. Понимаю, кто мне особенно дорог.

 Проникаюсь чувством настоящего элитного братства, возникающего среди людей, которые идут в море. Это невозможно описать, это можно только познать. Когда вы на своей яхте входите в зарубежный яхт-клуб, то совершенно незнакомые яхтсмены приветствуют вас, как хороших знакомых.

Все по-разному: уравновешенные англичане притрагиваются к козырьку кепки, импульсивные французы машут вам руками, а немцы приветствуют вас звуками туманного горна. Только тут вы осознаете себя причастным к чему-то большему, чем просто владение роскошным предметом.

 Да, кстати, яхта живая, с ней нужно говорить и ни в коем случае не обманывать. Если уж обещали установить новый радар, установите! Обещали поставить в салон DVD – поставьте, не пожалеете!

 Яхта вернет вам все сполна. Не зря англичане называют яхту «она» (she). Они-то точно знают, как называть все, что ходит по воде. И это они придумали свой знаменитый девиз -Жизнь слишком коротка,встань к штурвалу яхты !

Эту статью я посвящаю всем, кто стоит перед выбором - Стоит ли покупать яхту или построить самому...