От чертежа к детали – новые технологии в судостроении.

Технологии автоматизированного проектирования изделий в судостроении, о которых еще не очень давно мы говорили, как о чем - то из области пусть не фантастики, но высоких технологий, близких к аэрокосмическим, понемногу прочно вошли в нашу жизнь.

Не так много осталось конструкторов, не пользующихся при работе компьютерами. Современное программное обеспечение позволяет проектировать сложные сборки, связывая в виртуальном изделии труд целых инженерных коллективов, и получать в результате полный комплект согласованных рабочих чертежей.

 А вот на следующем этапе процесс победного шествия но вых технологий, как правило, стопорится: чертежи поступают в цехи традиционных производств, основанных либо в лучшем случае полу автоматизированном труде.

Станки, в которые можно вводить данные напрямую из компьютера и получать на выходе готовую, идеально обработанную деталь, все еще редки на наших заводах.

 Но они все же существуют в крупных промышленных центрах страны, успешно работают и, более того, многие открыты для коммерческого использования — так легче окупить дорогостоящую, большей частью привозную технику.

Насколько выгодно применение станка - втомата в малотоннажном судостроении? К сожалению, все выгоднее и выгоднее.

“К сожалению” — потому что наша система профобразования сильно ослабла за период спада производства и найти квалифицированного сварщика, модельщика, слесаря - станочника за умеренные деньги в больших городах сейчас очень сложно — это единодушно признают все производственники.

 Лучший выход в таком случае — отдать работу “на сторону” и получить готовое изделие либо комплект деталей, выполненных качественно и в срок.

Есть примеры машинного раскроя листовых деталей корпуса, как металлического, так и деревянного, выполненного с применением лазерного координатного резака.

 Точность резки очень высока, доли миллиметра, при этом исключена крайне от ветственная операция разметки листов материала по данным плаза, а контуры заготовок можно заранее разместить на листе оптимальным, наиболее экономичным образом. 

Стоимость резки может показаться довольно высокой (по некоторым данным, от 100 руб. за метр реза 10миллиметровой стали), но при тщательном просчете всех “за” и “против” современное интенсивное производство от внедрения такой автоматизации наверняка выиграет. 

Тонкая фанера лазером режется лучше толстой. Есть станки, режущие материал и другими способами, например, струей воды под сверхвысоким давлением, в том числе с абразивными добавками. Плазменная же автоматизированная резка освоена промышленностью вообще три десятилетия назад.

Еще более выгодной может оказаться автоматизация труда модельщика. Мы писали о том, как на финских предприятиях фрезерные станки с ЧПУ за несколько дней обрабатывают целые пуансоны корпусов катеров и яхт.

Выполнение подобной работы вручную обычно занимает несколько недель, при том, что она не гарантирует получение идеальной формы корпуса — расхождения размеров по правому и левому бортам нередко достигают нескольких сантиметров.

 Для нас станки с многометровым столом пока в диковинку, однако есть достаточно много предприятий, принимающих заказы на изготовление моделей длиной до полуметра из материалов типа дерева, твердого пенопласта и даже мягкого металла.

По этим моделям далее в литейном производстве изготовляют земляную либо металлическую форму. На станке - автомате можно изготовить также саму пресс - форму для небольших, но геометрически сложных деталей типа швартовной утки, гребного винта или импеллера водомета.

 Посмотрим, как происходит процесс превращения объемной картинки с экрана компьютера в осязаемую отливочную модель. Программа - моделер позволяет точно выстроить геометрию требуемой детали и вывести всю информацию писывающую ее поверхность, в файл стандартного формата.

 Популярные моделеры “AutoCAD” или “Rhino” поддерживают вывод данных в файлы типа dxf, stl и vrml; они воспринимаются программным обеспечением фрезера - автомата.

 Программа обработчик запрашивает конкретные элементы задания — вид изделия (позитивная или негативная форма), задействованы ли 4я и 5я степени свободы инструмента в станке (они позволяют выполнять боковые отверстия и поднутрения формы), какой стратегии обработки должен придерживаться станок — а при необходимости масштабирует или разбивает объект на части и определяет траекторию движения инструмента.

 При этом она обращается к “библиотеке” используемых фрез, содержащей конфигурацию и размеры режущей головки, потому что от этого зависят точность и чистота выполнения задания. Подбор оптимальных параметров на этом этапе критичен для скорости исполнения всей работы, поэтому должен проводиться с особой тщательностью.

Стоимость аренды фрезера - автомата составляет от 250 руб. в час, что не так дорого, на первый взгляд, но время обработки может составлять четыре часа, а может четыре смены, все зависит от сложности формы. Вследствие того стратегия движения рабочего инструмента, а также его выбор сильно влияют на конечную стоимость изделия.

Файл данных из программы - обработчика передается в управляющую программу станка, режущая головка позиционируется в начальную точку, и процесс извлечения изделия из заготовки начинается.

 Фреза перемещается обычно послойно, в зависимости от выбранной стратегии движения фрезы с достаточно большой точностью, полностью повторяя рельеф объекта. Имеющиеся недостатки после обработки объекта могут быть удалены очень легко вручную (нетрудоёмко).

Создать трёхмерную модель изготавливаемого объекта можно без ручного компьютерного конструирования, если есть в наличии деталь - прототип, размеры которой не имеют значения, так как масштаб можно изменять в рабочей программе, обслуживающей 3D - фрезерный станок. 

Существуют различные типы трехмерных сканеров, позволяющих снимать объёмную форму поверхности модели (объекта) и сохраняющих ее в файл распространенного формата dxf. Огромное преимущество в настоящее время имеют бесконтактные лазерные 3Dсканеры, позволяющие получать за считанные секунды отсканированную поверхность объекта.

 Например, сканеры известной фирмы “Minolta” включают в себя лазерный дальномер, “обегающий” за доли секунды поверхность изделия прототипа, при этом оно может располагаться на расстоянии 2.5 м от камеры сканера, а его размеры могут  достигать 1100 + 1100 + 1500 мм.

 Применение такой техники необычайно расширяет возможности замены поврежденных деталей на новые, если осталась хотя бы минимальная возможность восстановить их первоначальную форму.

Алексей  Даняев.

Источник:  «Катера и яхты»,  №151.

Как появились яхты «Микро» - класса.

В aвгустe 1976 г. на Бискайском заливе (вблизи французского города Ла - Рошель) были проведены первые гонки на Минитонный кубок. Они послужили началом развития класса самых малых крейсерско-гоночных яхт с длиной корпуса около 7 м (5,5 м по КВЛ) и площадью основных парусов около  20 м² , обмеряемых по правилам IOR. Следует напомнить, что эти правила допускают минимальную величину гоночного балла 16 футов (4,88 м).

В 1977 г. во французском яхтенном журнале «Bateaux» были опубликованы свободные правила, которые объединили самые маленькие крейсерско - гоночные яхты. (Ранее строить такие парусники  если они не являются монотипами  не имело смысла, так как подобных правил не существовало.) Этот класс был назван «Микро», среди яхт такoго класса с 1978 г. начал разыгрываться «Микро» - кубок.

Правила предусматривают строительство дешевых, комфортабельных, приспособленных к транспортировке на трейлере яхт, у которых заведомо обеспечена непотопляемость. В основу положены определенные размеры корпуса и вооружения, которые должна иметь яхта, требования к обитаемости и остойчивости.

В 1979 г. правила «Микро» - класса были дополнены: яхты разбиты на две группы, которые получили условные названия «серийные» и «прототипы». К первой из них относятся суда промышленного производства, которые отвечают правилам «Микро» - класса и имеют статут монотипа.

 Суда индивидуальной постройки и яхты, выпускаемые промышленностью (пусть даже большой серией), но не объединенные в монотипный класс, следует относить к «прототипам». Призы разыгрываются отдельно в каждой нз названных групп.

Правилами класса предусматривается минимальная масса полностью вооруженного судна без экипажа и запасов, для «прототипа» это составляет 450 кг, для серийной яхты 500 кг.

 Кроме тoгo, оговаривается остойчивость судна, которая проверяется по двум параметрам: во - первых, способности судна спрямляться  или оставаться в стабильном положении, когда оно накренено на 90⁰, а к топу мачты подвешен груз массой 10 кг; во - втоpых, углу крена корпуса, который не должен превышать 15⁰ для «прототипа» и 10⁰ для серийной яхты при подвешивании груза массой 20 кг на выстреле длиной 2,25 м от ватервейса, установленном в самом широком месте яхты перпендикулярно ДП.

 Последний параметр берется как среднее арифметическое от крена на правый и левый борта. «Микро» - яхта  должна иметь не менее трех постоянных спальных мест для взрослых (правила «мини - тонников» требуют наличии только двух спальных мест).

В каюте обязательно должны быть пайолы и места для сиденья, это очень cтpoгo контролируется.Яхта должна быть обеспечена емкостями плавучести, объем и расположение которых дает возможность судну сохранять положительную плавучесть и остойчивость при полном затоплении корпуса водой.

На первый взгляд, правилa «Микро» - класса весьма свободны, но при более детальном рассмотрении становится ясно, что требования к обитаемости и остойчивости требуют строительства яхт по максимальным  размерам корпуса. Самым сложным оказалось обеспечение должной остойчивости; ее проверку смогли выдepжать далеко не все яхты с постоянным килем.

 Это вызвало увеличение осадки на 90 мм для судов с подъемным килем или швертом, хотя подобное решение несколько увеличивает смоченную поверхность. Яхтенные дизайнеры пришли к выводу, что при укладывании внушительного балласта в трюм необходимо делать легкий выдвижной шверт, как это выполнено на яхте «Экспрешн» Даниеля Чарльза, или устанавливать выдвижной бульбкиль, как это сделано на яхте «Микро-18» конструктора Стефана Джоунса.

По основным размерениям классу «Микро» соответствует яхта «Jouёt-18». Как видно из основных характеристик и чертежей общего расположения, яхта отвечает всем требованиям класса, кроме обеспечения остойчивости при крене

на 90⁰. Однако следует учитывать, что яхта спроектирована и запушена в серию нaмногo раньше, чем появились «Микро» - правила, и имеет осадку на 20 см меньше допускаемой. Масса фальшкиля представляется также недостаточной при площади основных парусов на 0,23 м² больше oгoворенной правилами.

Источник:  http://yachtshipyard.wordpress.com/

Волны в океанах и морях.

В отличие от других волновых процессов  приливов, сейш или внутренних волн, которые практически не заметны в открытых океанах, ветровое волнение присутствует там почти всегда.

 На oгpoмных пространствах океанов и морей практически нет информации, полученной инструментальными измерениями волнения, и до сих пор моряки оценивали размеры волн чисто визуально или используя синоптические кapты для тoгo чтобы выяснить, насколько близки к истине параметры волнения, определенные на глаз, советские исследователи выполнили многочисленные и продолжительные синхронные визуальные и инструментальные наблюдения. 

Oкaзалось, что наблюдатели с маленьких судов несколько завышают высоту волн (по-видимому, «у страха глаза велики» ) , а с больших  несколько занижают. Приближенно можно считать, что наблюдатель оценивает тaкую волну, которая в последовательности из 10 подряд идущих волн будет третьей по своей величине.

 Для каждого отдельного наблюдения указанная зависимость может совпасть, а может и нет. Поэтому к сообщениям об отдельных гигантских волнах следует подходить критически. До настоящего времени наибольшая высота волны, измеренная с помощью приборов, равна 24,9 м.

 Она сфотографирована советскими исследователями с дизель-электрохода «Обь» 2 апреля 1956 г. в антарктической зоне Тихого океана. Волна высотой 23,6 м зарегистрирована с буровой платформы в Мексиканском заливе при прохождении ypaгaнa «Камилла» 17 aвгycтa 1969 г.

 В Северном море 21 октября 1970 г. зафиксирована волна высотой около 22 м. Волны же до 15 м измерялись неоднократно. Самой большой волной, определенной визуально, до сих пор является волна в 34 м. Ее видели в Тихом океане с американского танкера «Рамано» (в феврале 1933 г.) на пути из Манилы в Калифорнию.

 Однако расчеты, выполненные океанологами для этого случая, пока не подтвердили возможность возникновения волны такой высоты. Волны высотой 36 м отмечались дважды при полетах охотников за тайфунами на самолетах. В сентябре 1935 г. эскадра японского флота попала в тайфун.

На двух кораблях были отмечены волны в 25 и 30 м. В Атлантическом океане наибольшая высота волны по визуальной оценке, составляет 30,5 м (вблизи о. Ньюфаундленд); однако здесь, видимо, был всплеск за счет мелководья. В Индийском океане у м. Доброй Надежды с лайнера «Маджестик» нaблюдали волну высотой около 30 м.

 Долгое время считалось, что волны высотой 30 м не мoгyт встречаться на морях и океанах. Но анализ инструментальных измерений показывает, что 30-метровые волны являются реальностью. Значительную опасность для мореплавания и особенно для судов малых размеров представляют не только абсолютные размеры высот волн, но и крутизна их склона.

 В этой связи опасны волны, выходящие на встречное течение, когда их крутизна начинает возрастать. В последнее время печальную известность приобрел район у Восточного побережья Африки между Дурбаном и Порт-Элизабет, где встречаются крутые "волны-убийцы".

 С 1952 по 1973 год здесь произошло 11 аварий судов, в том числе довольно крупных по тоннажу. Во всех случаях суда находились вблизи стрежня Aгульясова течения (скорость eгo 4 - 5 узлов), на которое накладывалось встречное волнение и зыбь.

 Сочетание перечисленных факторов может создать волну с необычно крутым передним склоном и глубокой  ложбиной (моряки называют  ее «дырой в океане), в которую как бы проваливается на полном ходу судно.

Однако инструментальных измерений таких волн в настоящее время не имеется. В Северной Атлантике высокие волны наиболее возможны там, где скорости Гольфстрима достигают 4 - 5 узлов.

 Например, в мае 1964 г. яхта «Дублон" с экипажем 4 человека, направляясь из Флориды на Бермудские гонки и двигаясь на северо-восток по оси Гольфстрима против сильной встречной зыби, на которую при внeзапно усилившемся ветре наложилось ветровое волнение тoгo же направления, встретила необычайно крутые опрокидывающиеся волны высотой 8 - 9 м.

По счастливой случайности яхта, несмотря на значительные пoвреждения, осталась на плаву и никто из членов экипажа не пострадал. После срочного ремонта экипаж яхты принял участие в гонкax и занял второе место в своем классе.

 Это же явление описал Ф. Чичестер в своей книге «Kpyгocвeтнoe плавание на «Джипси-Мот»: «Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается.

 Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигaнтскиx масштабах,  происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с теченнем, идущим мимо мыса на восток».

  Крутые волны отмечаются на приливо - отливных течениях Баренцева, Белого, Oxoтcкoгo, Японского и дpyгих морей. Избежать столкновения с такими волнами можно, если яхтсмен или рулевой катера внимательно следит за ветром, волнением и течением и, в случае их неблагопрнятного сочетания, сбавляет ход и уходит со стрежня течения.

Л. Н. Лопатухин.

Источник:  «Катера и яхты»,  №79. 

Как правильно выбрать судно Лодка? Катер? Яхта?

Раньше было принято считать – если маломерное судно оборудовано подвесным двигателем – то это моторная лодка, если стационарным – катер, парусная – это яхта. Моторных яхт в Советском Союзе не было, как и секса. Сейчас, наблюдая на воде за 6-ти – 8-ми метровыми судами, оборудованными по последнему слову техники, с каютами, камбузами и прочими радостями жизни с установленными спаренными подвесными моторами по 300 лошадиных сил, язык не поворачивается назвать ЭТО «лодкой». Та же ситуация и с 18-и метровым трёхпалубным «катером». Я думаю, вы не ошибётесь, если будете их различать по следующим признакам:

Маломерное судно – судно длинной до 20 метров. Именно таким судном Вы имеете право управлять по «любительскому» удостоверению судоводителя, пройдя 4-х дневный курс обучения.

Лодка (моторная) – открытое (не каютное) маломерное судно с подвесным двигателем. Наиболее бюджетный вариант. Если Вы не готовы выкладывать кругленькую сумму за каюты, комфорт и удобства, либо Вам это попросту не нужно, и вы собираетесь использовать лодку в каких-то специфических целях (например рыбалка, 15-метровая яхта в тихой заводи на Десне будет смотреться странно, и хозяин замучается искать на ней рыбные места :) ), либо выходить на воду вы планируете очень редко, либо вы ещё не знаете, для чего вам это нужно, но очень хочется попробовать – моторная лодка – ваш выбор. Они достаточно недороги, могут быть оборудованы тентом или быть с «хардтопом» (жесткой полукабиной), на лодке можно и порыбачить, и покататься на лыжах, и выехать с семьёй или с друзьями на остров с палаткой и прочими атрибутами туристической жизни.

Катер – любое маломерное судно со стационарным двигателем, либо каютное с подвесным мотором. Обычно длинной 5-10 метров. Это наиболее универсальная, любимая водномоторниками, разнообразная и многочисленная группа плавсредств. Тут можно найти всё, от небольших рыбацких катеров до скоростных гоночных болидов и вполне серьёзных круизёров, пригодных для многодневных переходов. На этой группе ниже мы остановимся подробнее.

Яхта (моторная) – имиджевое каютное судно повышенной комфортности и длинной 10-20 метров. Используются в основном для летнего имидж-отдыха с друзьями или бизнес-партнерами (как правило, на судах средиземноморского типа) или для жизни на борту в процессе неспешного долговременного путешествия по миру (как правило, на голландском или скандинавском судне).

Цель оправдывает средства. Выбор катера.

В первую очередь нужно очень четко для себя представлять, для каких целей Вы желаете приобрести катер. Это не прихоть, а необходимость. Если моторные лодки относительно универсальны, то катера, особенно от шести метров длинной и выше, имеют свою специализацию. Открытая спортивная посудина может сильно испортить Вам настроение даже в небольшом путешествии, и наоборот, Вам доставит мало удовольствия кататься на лыжах или вейке за десятиметровым круизером, с его неповоротливостью и потреблением топлива (на этих режимах) литров эдак в 80-120 в час.

По основным типам корпусов и планировок:

СС, SC (Central console) – открытый катер с консолью управления расположенной в центре катера или у одного из бортов, со свободным проходом вдоль бортов. Размеры обычно от 4-х метров и выше. Назначение – активный отдых, рыбалка, охота. Также в этой категории могут быть высокоскоростные спортивные катера. Как пример Nordic 22 CC или каютный катер для екстремалов HiTech 320, а так же RIB-ы Arctic Blue.

BR (Bow rider) – открытый катер с автомобильным расположением сидений и поста управления, а так же с диваном в носовой части. Часто комплектуется ходовым тентом, столиком, аудиосистемой.. Стильный, комфортный, скоростной катер для активного отдыха. Любимец молодежи. Размеры обычно от 5 до 7 метров. Nordic 22 BR

HT (Hard top) – Полузакрытый катер. Переводится как «жесткий верх». В малых размерениях (5-7 метров) позволяет разместить закрытое спальное место в носовой части катера и скрыть от солнца или непогоды пост управления, что делает их весьма универсальными. У крупных круизеров – выделяется крышей над кокпитом, часто с открывающимся люком, что повышает общий комфорт судна. Nordic 38 HT

WA – катера с каютой, закрытой кабиной управления или хардтопом, но со свободным проходом вдоль бортов. Комфортный «рыбак», катер выходного дня, для активного отдыха.

DC (day cruiser), Caddy Cabin – наиболее универсальный класс. Малый круизёр, каютный катер выходного дня. Пользуется заслуженной популярностью. Имеет не высокую, «сидячую», носовую каюту с U – образным диваном и столиком посредине, которые преобразовываются в двуспальную кровать. Люксовые варианты могут оснащаться туалетом, кухонным блоком, водопроводом и прочими мелочами, значительно облегчающие жизнь начинающим путешественникам. Nordic 22 DC

Sport Cruiser – он круизер и есть. Предназначен в первую очередь для отдыха и путешествий. Это скоростные катера 8-12 метров с открытым просторным кокпитом, большим салоном и спальными местами минимум для 4-х человек. На борту должна быть полноценная кухня, душ, санузел, купальная платформа. Nordic 33

Cruiser Yacht – Имиджевые круизеры повышенной комфортности длиной 10-20 метров, чаще всего с флайбриджем или хардтопом. Nordic 38 HT

По целевому использованию:

Рыбацкие – Максимально удобные катера для рыбалки/охоты – небольшие открытые суда типа СС, SC, BR, либо более комфортные НТ и WA. Обязателен удобный проход вдоль всех бортов, просторная палуба. Эти катера чаще всего оснащены таким специальным оборудованием, как спинингодержатели, дополнительный троллинговый двигатель, садки для живца, ниши для снастей, вместительные рундуки для улова, эхолот и многое другое. Если ваша основная цель – рыбалка, выбирайте специализированное судно, однако стоит учесть, что Вашей семье на таком судне может оказаться некомфортно, поскольку в этих катерах обычно не предусматриваются такие удобства, как каюта, санузел, камбуз и т.п.

Спортивные, для активного отдыха – скоростные молодежные катера длиной до 7,5 м. Чаще всего это катера типа BR, реже НТ. Обычно они имеют современный дизайн, стильную отделку кокпита, места для загара (солярии), ходовой тент для защиты от непогоды, качественную аудио-систему. Из дополнительного оборудования чаще всего присутствуют крепления для хранения вейкборда, водных лыж, буксировочный крюк, столик в кокпите или носовой части. На этом катере удобно быстро добраться до дикого берега или уютного острова, разбить лагерь на берегу и периодически отчаливать от берега на «покатушки». Однако длительное пребывание на таком судне, без выхода на сушу может вызвать дискомфорт и усталость.

Семейные мини-круизеры – универсальные катера 5,5 – 7,5 метров длинной, в форм-факторе DC или HT. Если Ваша цель – периодически отдыхать семьёй или небольшой компанией на свежем воздухе вдали от цивилизации – это вполне малобюджетный и универсальный вариант. Такой катер должен иметь как минимум одну закрытую (или полузакрытую в варианте НТ) каюту с двумя спальными местами. Если Вы не намерены каждый час причаливать к берегу – обязательно наличие туалета, желательно стационарного прокачного. Не забудьте также укомплектовать катер (если этого не сделал производитель) походной плитой, чистой водой, холодильником. Небольшие размеры и мощный мотор позволит насладится разными водными видами спорта без боязни разориться на топливе. Такой катер должен вам обеспечить комфортный автономный отдых с 1-2 ночёвками на борту, без необходимости причаливать к берегу. Однако длительное многодневное непрерывное пребывание Вам не доставит большого удовольствия. Тут размер имеет значение.

Круизеры – катера и яхты от 8 до 20 метров, предназначенные для многодневного комфортного путешествия. Если Ваша цель – проведение отпуска на борту или мобильный комфортный офис для проведения важных встреч и переговоров – то это Ваш выбор. Правильно выбрать круизный катер не так-то просто. Предложений очень много, а стоимость достаточная, и цена ошибки при выборе может быть высокой.

Во-первых, судно должно иметь крепкий, надежный, долговечный корпус. Мировыми лидерами в этой области являются скандинавы, голландцы и итальянцы. Правда и цена на такие суда немного выше.

Во-вторых, здесь действует правило: чем больше – тем лучше. Чем крупнее судно, тем оно потенциально комфортнее, уютнее и дороже (хотя неудачной планировкой можно испортить любое судно.)

В-третьих, особое внимание уделите планировке и комплектации. Желательно побывать на катере до его приобретения, или как минимум на подобном, выявить недостатки и изучить их наличие на желаемой модели. Вы обязательно должны свободно себя чувствовать в полный рост как минимум в салоне, а желательно ещё и в каюте. Пространство не должно быть загромождено мебелью. Вас не должно покидать чувство простора. Если при первом подъеме на борт Вам будет тесно, представьте, что Вы будете ощущать через месяц! Не должно быть дизайнерских излишеств и аляпистостей. Сначала Вы просто будете обращать на них внимание, а через месяц они начнут Вас раздражать. Тут как с квартирой. Стандартная квадратно-гнездовая планировка – самая приемлемая. Я еще не встречал человека, который был бы счастлив от треугольного санузла, либо круглой спальни. Для таких вещей нужны гораздо большие площади, а это другой класс. И совсем другая ценовая категория. Обратите внимание на наличие просторного общего салона (либо кокпита), где бы за столом могли уместиться все гости.

Часто производители грешат «трамвайной» компоновкой, где один за другим на разных уровнях находятся кресла, столики, диванчики, но все на 2-4х человек, вроде как и пассажиромест много, а всем вместе собраться негде. Не «ведитесь» на огромные «солярии» на корме. Это не преимущество, а недостаток компоновки. Гораздо полезнее, если там будет установлен большой П-образный диван со столом, сидя за которым в компании Вы будете проводить гораздо больше времени с бокалом прохладного вина, нежели жарясь на солнце. А позагорать можно и на носу, ведь многие серьезные производители комплектуют такие катера специальными подушками.

Далее. Очень желательно, чтобы кухня была вынесена на верх, в кокпит. Иначе ничего, кроме кипятка, Вы приготовить не сможете, не рискуя пропитать кухонными запахами все каюты. И сколько бы Вам продавцы не рассказывали о вытяжках, люках и т.п. не верьте. Ведь у Вас дома стоит мощная вытяжка на кухне? Когда жарится рыба – запах в любом случае идёт по всей квартире, а ведь тут объём помещения намного меньше! Хотя если Вы планируете только пить чай и варить картошку или легкий супчик – камбуз в салоне имеет право быть.

Источник: http://www.nordicboat.com.ua

Знакомьтесь – Open 800.

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства.

 Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт. В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение.

 Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования. А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

 Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика. В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта.

 Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям.

 От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса. На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер.

На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров. Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции.

Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов.

И такие технологии пришли. Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

 Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения. Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки.

Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить». Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса…

В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

 «Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю.

Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику. Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте.

Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось. На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение.

Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо. На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра.

 Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

Источник: http://www.cyc-yachts.ru