Развитие яхтинга в Испании и Новой Зеландии.

Исторически самые сильные морские традиции складывались в государствах, омываемых бурными морями и океанами. Именно поэтому герои сегодняшнего обзора – Испания и Новая Зеландия. Они не нуждаются в представлении, особенно Новая Зеландия – страна, где каждая семья имеет одну, а то и несколько морских судов – от небольшого катера для рыбалки до парусной яхты, предназначенной для длительных морских путешествий. Парусной потому, что Новая Зеландия – страна-исключение в мировой моде на моторные лодки, «государство парусов», где на десяток яхт приходятся 7 парусных и только 3 – моторных. Это тоже традиции.


 Испания – в прошлом сильнейшая морская держава, спорившая за морское владычество с королевой морей – Великобританией. До сих пор в Испании яхтинг – поистине народное увлечение, практически в каждом регионе страны имеются свои федерации морского спорта, которые выставляют участников для ежегодного чемпионата на обладание Королевским кубком.


 Если сравнивать рынки яхт, то Испания выделяется недорогими яхтами. В стране работают около 300 брокерских компаний, осуществляющих поиск продавцов и покупателей лодок, оформление документов и перевозку яхт за дополнительную плату. Они активно используют Интернет и новые технологии, поэтому купить яхту из Испании можно, не отрываясь от компьютера – достаточно открыть сайт и ознакомиться с предложениями брокеров.


 Конечно, истинный яхтсмен найдет время совершить вояж для личного осмотра нескольких заранее выбранных лодок, чтобы найти ту единственную, которая станет верной спутницей в море. В случае занятости (все бывает) поручить осмотр лодки можно сюрвею – специалисту, который составит подробный отчет о состоянии яхты, достаточный для принятия решения о покупке или продолжения поисков.


 Оформление документов зависит от дальнейшей судьбы яхты. Если лодка остается в Испании (не меняет флаг), сделка оформляется в два этапа. На первом происходит согласование условий между покупателем и продавцом, после чего обе стороны в присутствии нотариуса производят расчет и заверяют сделку. Дальше смена владельца регистрируется в Морском департаменте. Необходимые для этого бумаги – паспорт лодки, договор купли-продажи, сертификат об уплате налога (4% от суммы контракта для относительно новых яхт и 12%, если лодке более 7,5 лет), заявление с указанием морского регистра, в котором будет числиться судно.


 Если яхта меняет флаг, процедура усложняется и в среднем занимает 10 дней, после чего лодка может пересечь границу и отправиться на место новой стоянки. Яхты из Новой Зеландии – это совершенно другой разговор. В стране, где люди живут морем, и со школьных лет учатся ходить под парусами – отношение к лодкам иное. Это уже не хобби, яхты – это стиль жизни в Новой Зеландии.


 Множество лодок строят на заказ, для себя – второй такой просто не найти в мире. В стране активно ходят под парусами и небольшие яхты класса «микро», и гиганты классов «мега» и «супер». Основу же частного флота составляют парусники длиной 30-50 футов для семейного отдыха. Несмотря на любовь к морским красавицам, новозеландцы довольно часто меняют яхты – такова их национальная черта.


 Однако никто не называет яхты «б/у» или «подержанными», предпочитая говорить – «яхта, сменившая владельца». Ведь это больше отражает суть происходящего – яхта не может быть «подержанной», как не может быть таковым предмет искусства – просто язык не повернется назвать шедевр мировой культуры «подержанной картиной в рамке».


 Как правило, недорогие яхты ищут новых владельцев через объявления в газете и сервисы в Интернете, продажа яхт более высокого уровня ведется через брокерские компании и специализированные салоны  Если Вы ищете яхту мечты, не серийную модель, а лодку, построенную с душой и знанием дела – яхта из Новой Зеландии будет хорошим выбором. Не даром эта страна считается настоящей Меккой яхтсменов.

МИХАИЛ ПЕТУХОВ: ДУМАЮ, ЧЕРНОМОРСКИЙ ЯХТ-КЛУБ ВОЗРОЖДАЕТСЯ!

Семь лет назад, в марте 2003 года, одесский яхтсмен Михаил Петухов на яхте «Альциона» стартовал из Одессы, чтобы совершить свой знаменитый переход вокруг Европы с прибытием в Санкт-Петербург, который в то время праздновал свой 300-летний юбилей.


Cегодня, несмотря на солидный возраст, Михаил Серафимович продолжает участвовать в различных соревнованиях на воде. Кроме того, отважный капитан активно занимается общественной деятельностью и является командором  Черноморского яхт-клуба.


 Его со всей смелостью можно назвать настоящим патриотом паруса. О сегодняшнем дне яхт-клуба, об истории одесского яхтинга и своей спортивной карьере – Михаил Петухов рассказал в интервью агентству «Репортёр».

«Репортёр»: - Михаил Серафимович, расскажите подробности того перехода Одесса – Санкт-Петербург!

Михаил Петухов: - Мы стартовали с пятью яхтсменами на борту. Сначала пересекли Чёрное и Средиземное моря, потом обогнули Европу – и вошли в Балтийское море. Во время перехода посетили города побратимы Одессы – Пирей, Неаполь и Марсель. В общей сложности, было пройдено порядка 8 тысяч морских миль. Конечно, не01 обошлось без трудностей, но наш дружный экипаж прекрасно справился с задачей. А назад мы прошли через Ладожское и Онежское озеро, вышли на Волгу, по Волго-Донскому каналу попали в Дон, спустились к Азовскому морю и вернулись в Одессу. Отмечу, что подобного морского перехода в Украине ещё никто не совершал. Я надеюсь, что мне ещё не раз удастся реализовать подобные проекты.

«Р»: - Какова сегодня жизнь Черноморского яхт-клуба?

М.П.: - Вы знаете, клуб в разные годы переживал непростые времена. После распада СССР в 1991 году он перешёл в подчинение Одесского порта. К сожалению, порт им практически не занимался, многое имущество было потеряно. В 2005 году «Черноморский яхт-клуб», как государственное предприятие, перевели в структуру Министерства транспорта и связи. А в прошлом году наступил переломный момент, когда министерство заключило договор о совместной деятельности с компанией «Трансбункер», в котором предусмотрено, что в течение 20 лет она гарантирует вложение 50 миллионов долларов в реконструкцию клуба.


 В настоящее время компания уже приступила к реализации ряда проектов. Во-первых, при клубе создана специальная организация «Трансбункер сэйлинг тим», что в переводе означает «Парусная команда». Во-вторых, закуплены плавучие причалы, несколько современных гоночных яхт и большое число детских швертботов. Сейчас идёт дноуглубление гавани клуба, проектная глубина которой составит три с половиной метра. 


 Также в ближайших планах компании – строительство нового административного здания детской парусной школы – на базе уже действующего детского клуба. Надеюсь, что это станет толчком к тому, что всё больше ребят станут увлекаться парусом.

 «Р»: - А какие состязания проводится под эгидой клуба сегодня?

М.П.: - Ежегодно мы проводим как всеукраинские, так и международные гонки. Среди них – Кубок «Трансбункера», Кубок «Винфорта», гонки «Дружба» и другие состязания. Отмечу, что в них участвуют не только взрослые, но и юные спортсмены.

«Р»: - А как к Вам пришло увлечение парусом?

М.П.: - В 1947 году в Риге я поступил в школу юнг. Там впервые увидел яхты, попробовал ходить под парусом – и у меня стало неплохо получаться. Через два года после окончания школы я пошёл служить на флот и одновременно стал участвовать в различных соревнованиях. В 1954 ко мне пришёл первый спортивный успех – победа в чемпионате Военно-морского флота СССР. Затем я неоднократно выигрывал первенства СССР среди крейсерских яхт, чемпионаты УССР в классе швертботов. Позже ко мне пришёл успех и на международной арене – я трижды выигрывал Кубок Калабрии, проходивший в Италии, регату Римини-Корфу-Римини.

«Р»: - Каким же образом Вы оказались в Одессе?

М.П.: - Сначала я служил в Балтийске, потом в Севастополе, а с 1956 года переехал в Одессу, где работал тренером Военно-морского клуба. В 1960 году, в связи с сокращением Вооружённых Сил, клуб расформировали, а я продолжил тренерскую карьеру в ДСО «Водник» Черноморского морского пароходства, в котором действовал свой яхт-клуб. Тогдашний начальник пароходства Алексей Данченко вкладывал в развитие клуба достаточно большие средства. В нём был очень много яхтсменов, действовала отличная сильная детская спортивная школа. Кстати, клуб долгое время не имел постоянного места – он располагался то в Хлебной, то в Заводской гавани и даже в Ильичёвске. Наконец, в начале 60-х годов он переехал в район пляжа «Отрада», где и находится до сих пор.

«Р»: - Михаил Серафимович, я знаю, что Вы были близко знакомы со знаменитым одесским яхтсменом Анатолием Вербой…

М.П.: - Да, Анатолий Яковлевич был прекрасным человеком, сильным яхтсменом, который всегда добивался поставленной цели. Он становился многократным призёром и победителем всесоюзных соревнований «Кубок Чёрного моря», «Кубок Балтики», участвовал в самых представительных международных кругосветных гонках «Уитбред».


 Благодаря его энергии был реализован уникальный проект участия яхты «Одесса-200» в кругосветной гонке «Уитбред – 93-94». В ходе этих соревнований сотни тысяч человек в Америке, Англии, Австралии, Новой Зеландии, других странах узнали, что Одесса имеет такие богатые яхтенные традиции.  


Отмечу, что ещё в 1990 году Анатолий Яковлевич основал Ассоциацию одесских яхтсменов «Одесса-200». Кроме этого, он создал яхтенный информационный центр, в котором собрана уникальная отечественная и зарубежная литература по яхтостроению и водным видам спорта.


 К сожалению, он очень рано ушёл из жизни (в возрасте 59 лет в 2003 году – «Реп.»). В 2005 году в Одесском заливе впервые были проведена яхтенная регата на «Кубок Анатолия Вербы», посвящённые памяти знаменитого капитана. В них соревновались 26 яхт из разных городов Украины (мне особенно приятно, что мой внук Алексей также принял участие в этих увлекательных гонках!). Надеюсь, что в Одессе подобными акциями ещё не раз будут вспоминать легендарного яхтсмена Анатолия Вербу…

По материалам: ИА «Репортер»

Юбилей "ИКАРА".

 Совершенно незаметно пробежали двадцать лет со времени первой советской кругосветки на яхте "ИКАР".Николаевский кораблестроительный институт не только об этом помнил и помнит, 
но сделал всё для того, чтобы и мы, участники этого события о том не забыли.
.
 Недавно для интереса заглянул в ВИКЕПЕДИЮ и окончательно потерял к ней всяческий интерес. Морской словарь, изданный некогда ещё в Ленинграде, хотя бы фактами, а не слухами оперирует.

Благодаря николаевскому телевидению я могу показать вам некоторые снимки, но сначала, для памяти, вот эти два.

                     Через половину мира. Такими нас увидели в Хобарте (о. Тасмания, Австралия)

Вопреки "тугим" временам старичок "ИКАР" ещё жив и не торопится стать памятником во дворе Николаевского кораблестроительного института, который и кличут-то теперь совсем иным образом - Национальный университет кораблестроения (НУК).

                   Вот так он выглядит через 20 лет.

 Нас пригласили, мы пришли. Не все. Из семи - четверо. Остальные, слава Богу, тоже живы, но у борта "ИКАРА" в этот момент не смогли присутствовать.

Как положено, построили (Анатолий Кузнецов, Александр Кузнецов, Станислав Черкес, Владимир Терняк(слева направо))

Несмотря на сентябрь, было холодно и ветер почти штормовой. Озябли. Хотелось побыстрей нырнуть под палубу, но ритуал должен быть! Вручали подарки.

                         
                              На борт и к столу!!!

                            
                             Отданы швартовы, на столе всего не слишком много

.        
             Нас догоняет институтский катер, уже на ходу. Горячее и разносолы. Ура!

                            
                               Приятно, что о нас помнят!

      Источник  http://kuznetsov-al.livejournal.com

Как создавалась Дизайн-группа "АЛА".

Судьбу и детей не выбирают. По судьбе и жизнь, а в детей приходится вкладывать душу. Есть в русском языке еще и такое слово – детище – то, что создано собственными трудами и заботами. Для того, чтобы хоть что-то в жизни получилось, приходится этому чему-то отдавать не только свободное время, которого у каждого нормального человека – кот наплакал, но и всю жизнь целиком.

В каждой капле воды есть целый океан. Ни одна из капель не страдает от того, что ей не удалось доосуществиться. Они легко и безболезненно сливаются вместе, становясь единым целым. Homo sapiens живет, подчиняясь совершенно противоположным законам. По отдельности, каждый из нас похож на ту же каплю, вобравшую весь океан, но стоит нам слиться вместе, все это превращается в зловонную лужу. Пусть и поражающую своими размерами и возможностями, но смердящую до такой степени, что тем, кто еще не утратил обоняния, становится противно. Взаимное притяжение отдельных капель было и будет всегда, но собравшись вместе, несколько капель радуют глаз и душу как стороннего наблюдателя, так и пытающегося разглядеть сие сообщество изнутри только тогда, когда возможно не слияние, а очень близкое взаимодействие, приводящее к сверканию и блеску грозди личностей. Потеря защитной пленки подобна размазыванию по грязному пробирному стеклу. Тебя уже нет, и не предвидится, но для окружающих ты все еще существуешь. Впрочем, не как личность, а всего лишь как отдельная статистическая единица.

Пустота настоятельно требует заполнения. Это всеобщий закон. Плавание на "Икаре" было важнейшим этапом в жизни каждого из нас, принимавшего в нем непосредственное участие, и непременно оставило бы пустоту после своего завершения. Наверное, у некоторых так и было. Но только не у нас с братом - Анатолием Кузнецовым. Мы-то совершенно точно знали чем будем заниматься после него. «Кругосветка» не сделала нас другими, но заставила поверить в свои силы, позволив убедиться в достижимости поставленной цели. Окружающий мир изменялся слишком стремительно. Не понимать того, что новому миру яхтинг будет нужен не меньше хлеба, было бы страшнейшей глупостью. А яхтинга без яхт не бывает. Вот и следовало подумать о том, как сделать так, чтобы яхт в нашем отечестве появлялось как можно больше. Оно, это отечество, уже и без нас задумывалось над этим.


 Поднималась первая волна яхтенного бума. С нашим опытом проектирования и эксплуатации яхт, помноженном на безграничную любовь к яхтингу, как таковому, не участвовать в становлении яхтостроения на территории бывшей империи было бы величайшим грехом и попыткой наступить на горло собственной песне. Тем более, что нам не пришлось бы начинать на ровном месте. Кораблестроительный институт и СКБС (студенческое конструкторское бюро судостроения) "Яхта" не собирались прекращать свое существование, и наш старый партнер по этому бизнесу Лев Забурдаев ожидал нашего возвращения. Втроем мы были значительной силой и в то время еще тешили себя надеждой, что под крышей родного института никто нам мешать проектировать яхты не будет.

Еще до «кругосветки» мы попробовали работать одной командой, тогда под руководством Бориса Степановича Немирова, сделав проект учебного судна - копии в экстерьере знаменитого брига "Меркурий", а в остальном совершенно современного и назначению своему вполне отвечавшего. У нас это прекрасно получилось. Судьба свела нас вместе и с того момента вместе удерживала. Мы нужны были друг другу. Каждый из нас мог делать то, что не могли двое других. Причем не просто делать, делать на очень высоком профессиональном уровне.

Помимо ни к чему не обязывающей и никак не оплачиваемой должности главного теоретика СКБС, Забурдаев, уже давно ставший кандидатом технических наук, был еще и доцентом кафедры теории корабля. Свою диссертацию он защищал по теме "Исследование гидродинамических характеристик парусных яхт". Его работа была основана на испытаниях систематической серии моделей корпусов яхт, причем испытания проводились с учетом крена и дифферента. Это была первая в истории яхтинга систематическая серия. Аналогичная работа появилась в Голландии лишь год спустя. Кроме того, при участии Забурдаева через опытовый бассейн института прошло дополнительно еще около двадцати яхт. Львом было опубликовано более тридцати научных работ по теории яхтинга и теории корабля.
 
Брат был тоже не лыком шит. Такой же, как и Лев, кандидат наук, и такой же доцент, только уже кафедры конструкции корпуса. Некоторое время перед развалом Советского Союза ему пришлось пробыть официальным техническим экспертом от этого государственного образования в международной организации стандартов ISO по конструкции корпусов малотоннажных судов.

В отличие от них, я не был увенчан ни особенными заслугами, ни регалиями, но большой опыт конструкторской работы - от заводского конструктора до заместителя главного конструктора в проектной организации позволял мне относиться к любому объекту проектирования как к комплексу, что делало наш союз весьма гармоничным и ни в коей мере не искусственным.

Источник  http://kuznetsov-al.livejournal.com

Лайф - боты КОЛИНА АРЧЕРА.

У Норвегии есть поэтическое название — “Гавань среди черных скал”. Россыпь бухт, бухточек, заливов и фиордов побережья этой страны на самом деле как бы представляет одну огромную гавань. Рыбаки обживали ее берега с незапамятных времен. Они выбирали самые удобные и укромные, хорошо защищенные от ветров с моря места, строили здесь жилища, верфи и церкви. И так сложилось, что наиболее крупные центры обитания формировались в некотором отдалении от моря. Именно по этой причине норвежцы долгое время отставали от англичан в деле создания единой спасательной службы.


 Примеру Англии, в 1824 г. наладившей службу спасения на морском побережье, последовали Франция, Дания, Германия и ряд других стран, где для спасательных опе раций использовали открытые гребные боты.  Норвегии опыт соседей не подходил. Здесь — иные берега, другой уклад жизни. До появления радио и проводной связи известия о бедствиях в открытом море неизменно запаздывали. К тому же, требовалось значительное время, чтобы из глубоких фиордов добираться на веслах до места кораблекрушения.


 Поэтому вплоть до последнего десятилетия XIX века норвежским рыбакам приходилось полагаться лишь на взаимовыручку, на себя и на Бога. Даже страшный 1855 год, когда море унесло 700 рыбацких жизней, не стал годом организации действенной спасательной службы на промысле. Только гораздо позднее — в 1892 г. — этим занялись всерьез. Была создана Норвежская Ассоциация спасательных судов, образовали фонд и объявили конкурс на лучший проект мореходных лайф-ботов, которым можно было бы доверить вахту в море. И выяснилось, что еще до появления этой Ассоциации начал строить всепогодный лайф-бот Колин Арчер — главный конструктор полярного экспедиционного корабля “Фрам”, принять который предстояло Фритьофу Нансену. 


Гений Арчера опередил замыслы современников. Местом рождения бота стала его верфь в Ларвике.  Первый лайф-бот назвали именем его создателя. По сей день это суденышко носит на гроте черные литеры RS (по первым буквам слов спасательное судно) и цифру “1”, помещенные в центр красно-оранжевого кольца. Все лайф-боты, построенные в Норвегии следом за первым, имели сквозную нумерацию и однажды присвоенный номер (и литеры) сохраняли как символ высокой пробы при изменении названия, предназначения судна и даже при смене национального флага — столь значимой была репутация прочных, мореходных и маневренных парусников, спасших тысячи жизней. 


В национальном сознании рыбаков-норвежцев лайф-боты были подняты до статуса икон. Конкурс на лучшую конструкцию спасательного судна стимулировал конкуренцию, но мнение Колина Арчера в оценке конкурсных проектов и в дальнейшем считалось непререкаемым. Отметим, что и сам Арчер, и его коллеги-корабелы, опираясь на опыт и традиции норвежского деревянного судостроения, продолжали вести кропотливый поиск совершенствования судов, близких по типу и размерениям. На всех этапах создания лайф-ботов надежность неизменно ставилась выше финансовых затрат. В частности, качеству материалов придавалось первостепенное значение.


  Отдавая предпочтение вооружению “кеч”, Арчер совершенствовал его так, чтобы боты были способны и маневрировать под глухо зарифленными парусами при ураганном ветре скоростью свыше 60 узлов, и сохранять ход (и управляемость) под полными парусами при легчайших дуновениях ветра.  На палубах ботов практически не имелось надстроек, если не считать низких скаляйтов и тамбуров входных люков. Кокпиты делали очень небольшими, но глубокими; фактически они предназначались только для рулевого — для повышения его безопасности в шторм. Все лайф-боты имели навесные рули и управлялись румпелем. Управлялись они легко, хотя во время урагана на руль приходилось ставить двоих. 


Кажется совершенно невероятным, но большинство лайф-ботов, построенных при жизни Арчера (а было их около сорока), в первые десятилетия эксплуатации не имели механических двигателей! Дискуссия на тему необходимости оснащения спасательных парусников вспомогательными двигателями то прекращалась, то возникала вновь. Арчер даже разработал проект корпуса, обводы кормы которого были рассчитаны на установку мотора. Но капитаны не стремились обзаводиться двигателями, ибо довольно часто их маневренным спасательным ботам приходилось оказывать помощь судам с отказавшими машинами.


 Эти парусные боты проявили себя прекрасными буксировщиками, способными выводить на ветер парусники, водоизмещение которых превышало тоннаж самих лайф-ботов. Тяжелые арчеровские боты действительно ходили довольно круто к ветру. Теперь о маневренности. Кнут фон Трепка — капитан “Колина Арчера” — иногда так демонстрировал способность своего бота замыкать на циркуляции правильный круг. Он настраивал паруса, крепил руль под известным ему углом и… прыгал за борт. В воде он спокойно ждал, когда бот вернется в исходную точку циркуляции. Не всякая ультрасовременная яхта выполнит такой трюк! Проверьте, если не согласны.


 На протяжении полувека несли лайф-боты тяжелую и опасную службу в северных морях. Каждый вел счет спасенным судам и жизням. А как складывалась судьба этих удивительных судов, завершивших службу в Ассоциации лайф-ботов?  Кечи редко списывались на слом, чаще всего перестраивались, служили яхтами. Больше всего повезло ботам, которые попали в руки людей, умеющих ценить и беречь старинные вещи. Одним из таких людей и является упомянутый выше Кнут фон Трепка.


 В восстановление “Колина Арчера” он вложил большую часть средств, заработанных трудом инженера. Да и собственными руками пришлось поработать достаточно, чтобы кеч обрел былую надежность и красоту.  Судьба свела Кнута с “Колином Арчером” в 1961 г. в США. Бот был в плачевном состоянии. Потому владельцы и уступили его норвежцам всего за тысячу долларов. Кнут участвовал в доставке бота на родину и с тех пор он с ним неразлучен. Кнут принял и самое активное участие в создании Клуба Колина Арчера, первоначально объединявшего “друзей бота”, ставивших целью его сохранение.


 Их называли “арчероголиками” по прямой аналогии с “трудоголиками” — уж очень большой объем работ выпал на плечи задавшихся целью восстановить кеч, который ныне стал собственностью Морского музея в Осло. Того самого, что хранит и знаменитый арчеровский “Фрам”.  В 1974 г. лайф-бот демонстрировался на шоу восстановленных старинных судов в Копенгагене и был удостоен главного приза. 


Однако основные дорогостоящие работы были тогда еще впереди. Провести их позволили средства фонда, созданного корпорацией спонсоров Клуба Колина Арчера. Позднее к спонсорам присоединилась компания “Симрад” — производитель навигационной аппаратуры. Неудивительно, что теперь на 100-летнем кече рядом с керосиновыми отличительными огнями и магнитным компасом появился целый комплекс совершеннейших электронных приборов, в том числе — картплоттер и радиолокатор.


 Государственный департамент охраны старинных ценностей (есть такой в Норвегии!) около десяти лет назад приобрел для “Колина Арчера” 130-сильный дизель “Вольво Пента”. Под ним бот развивает скорость до 8 узлов. Заметим, что в свежий ветер Кнут разгоняет кеч под парусами до 10! Он намерен ходить на своем боте до тех пор, пока позволит здоровье, и по-прежнему вкладывает в судно собственные средства, хотя оно уже давно принадлежит музею, а значит — всей Норвегии.


 За минувшие десятилетия Клуб Колина Арчера объединил под своим вымпелом десятки судов. Подобные клубы появились и в ряде других стран. Конечно же, в них вошли владельцы не только подлинных старинных судов. Здесь есть и точные копии ботов, построенные в наши дни из дерева по арчеровским чертежам, и стеклопластиковые яхты, корпуса которых отформованы по матрицам, снятым с настоящего лайф-бота. Но немало и стальных, пластмассовых и даже армоцементных яхт, при конструировании которых использовались лишь основные идеи и принципы знаменитого норвежца.


 “Арчероголики” не только строят и восстанавливают, но и регулярно собираются на гонки и фестивали. Их приглашают на международные шоу судов, отличающихся долголетием. И отрадно, что среди “арчероголиков” много молодых: им очень нравятся надежные суда дедов и прадедов, они с радостью отправляются на них в море.

Социализм разрушило "гидростроение ".

Мой днепропетровский друг. Игорь Мазалевский в одну из наших встреч в Севастополе на яхте "Карат ", сказал, отпив сухого красного вина, вкусней которого в Крыму напитка нет:

- Если бы можно было в директивном порядке запретить встречаться с друзьями, коммунизм в нашей стране был бы давно построен.

Это было в тот раз, когда я поехал в командировку в Севастополь на сутки, а вернулся через восемь дней и уже из Днепропетровска. Но когда он сказал это, мы еще сидели в баре у яхт-клуба на мысе Херсонес среди замшелых развалин древнего города и как-то незаметно от проблем обыденных, съехали к глобальным. Виною тому, как повсеместно и водится, было все то же вино, пьющееся с легкостью и расчищающее мозги для мыслей о вечном. In vino veritas, u спорить с этим трудно.


 В этом заявлении было что-то очень близкое к нашей правде жизни. Требовалась лишь небольшая конкретизация. Развивая эту мысль дальше, мы пришли к заключению, что империю социализма погубило нечто, о чем в дальнейшем даже упоминаться не будет ни в научных монографиях, ни даже в остервенелом лае политических противников, лишенных возможности дубасить друг друга, сдерживающими их омоновцами.
Социализм разрушило "гидростроение ".

В 1982 году довольно большим тиражом вышел перевод книги Рейнке u Лиса "Постройка яхт ". Книга в дальнейшем переиздавалась неоднократно и стала библией самодеятельных яхтостроителей. Дело даже не в том, что она вроде бы делала попытку объяснить как яхты строить надо, в ней Рейнке сделал описание своего проекта яхты "Гидра", спроектированной u построенной в шестидесятые годы. Рядом с крошечным теоретическим чертежом в книге была приведена таблица плазовых ординат, в которую совершенно сознательно были пропущены ошибки.


 Это нормальная практика при издании таких вещей на западе. Нашим энтузиастам этого оказалось вполне достаточно. Я поражаюсь мужеству и самоотверженности этих людей. "Гидры " начали закладывать повсеместно - от Минска и до Владивостока, от Килии и до Архангельска. Колхозники, слесари, химики, ракетчики. Не повелись только профессиональные судостроители.


 Поначалу, пока в яхтостроении деньгами не запахло, потом сдались и они.
Корпуса гидр росли как грибы на задворках предприятий, в яхт-клубах, просто на берегах рек и водохранилищ, высовывали свои носы из огородов, росли прямо на газонах перед двориками, в которых поместиться не могли. На юге Украины нет ни одного портового города, где бы не заложили хоть одну. Даже курортный Очаков хворь сия не минула.


 Однако, корпуса это только четверть дела. Весьма своевременно подлил масла в огонь наш тогда еще ленинградский, а теперь санкт-петербуржский коллега Александр Стружилин. По горячим следам быстренько выпустил комплект якобы рабочих чертежей на эту яхту и тут же распродал его по демпинговым ценам.

Строительство затягивалось на годы. Одним энтузиазмом четырнадцатиметровую яхту не вытянешь. И каждый из "гидростроителей" в глубине души уже мечтал о морях и океанах, совершенно отчетливо понимая, что при этом протаптывает дорожку, ведущую в сторону от официального политического курса. При такой постановке вопроса социализму было не удержаться. Это, конечно, шутка, но с изрядной долей истины.

Источник  http://kuznetsov-al.livejournal.com

"Карат " - *Гидра* из Днепропетровска.

                                                                                                                           Каждый обретает свой рай, только для некоторых он становится адом. Мазалевский имел неосторожность подпасть под магию кажущейся простоты процесса. Свою *Гидру* он заложил в Днепропетровске.


 Многочисленные друзья помогали. Своего транспорта не было и Игорь пользовался общественным, мелкие детали стаскивая к месту сборки в рюкзаке, за один раз нагружая килограмм по восемьдесят. Больше унести было трудно. Когда корпус был вроде бы собран и якобы сварен, Игорек появился у нас в Николаеве с вопросом, а что же делать дальше?

- Здравствуйте, ребята. Я строю Гидру. Это с такими словами к нам он вошел. Вид у Мазалевского был настолько замученный, что мы поняли, здесь уже ничего не изменить, состояние хроническое. Вздохнули и начали образовывать. Благо время было.


 Свой "Карат " Игорь строил около шести лет. Мы не отказывали ему в консультациях и кое-какой практической помощи. Постепенно наше сотрудничество переросло в дружбу. Общность и разносторонность интересов привела к тому, что не только он, но и его друзья стали нам близки и интересны.

 Игорю вообще повезло на друзей. Без них бы он "Карат" никогда не достроил. Одно дело ваять яхту при социализме, и совсем другое - при рыночной экономике. Так или иначе, не только у Мазалевского, у многих, начинавших во времена оные корпуса до стадии полуготовности доведены были, однако, как уже говорилось, корпус это только четверть дела.


 Дальше возникают проблемы посложнее. Рангоут и паруса, палубное оборудование, обстройка и мебель, вспомогательный двигатель и системы-и все это в едином комплексе. Причем, одни только цены на лебедки и палубные люки заставляют начинающих яхтостроителей пускать скупую мужскую слезу.


 А когда выясняется, что долгожданное судно, построенное потом и кровью, проданными автомобилями, дачами и квартирами выглядит среди своих собратьев не так, как хотелось (нужно ведь было хотя бы на год первого издания книги посмотреть) -этого уже мало кто может выдержать не сломавшись.


 Но и такую яхту можно спасти и до ума довести. Конечно, стоит это больших денег. Игорю еще повезло, что среди его друзей оказался Борис Матвеевич Фельдман. Так уж получилось, что жизнь разбросала их на разные полюса. Один в "гидростроители" пошел, другой в большой бизнес. Деньги были найдены, и труда вложено много. Вот так и появилась на Украине одна разединственная приличная яхта из этой серии.

Таких, как Мазалевский, было не один и не два. Появляются они и теперь, правда уже понимая за что берутся. От этого и отношение к своему делу другое. Заодно и к нашему.

Источник  http://kuznetsov-al.livejournal.com

История класса Nordic Folkboat

Эта яхта известна во всем мире. Фолькбот яркий пример того, что яхта это не игрушка богачей. Он и создавался, как доступный, дешевый парусник. Создавался для того, чтобы удовольствие от плавания под парусами мог получать практически любой человек. Многим может показаться странным, но именно во время второй мировой войны, в Швеции возникла идея создать новый класс яхты для распространения его в Скандинавии.


 Недорогая, легкая в постройке, красивая яхта, тиражируемая в большом количестве, должна была стать массовой и тем самым увеличить популярность яхтинга, сделать его доступным для самых широких масс населения. Эта идея не была оригинальной: в 1938 году Германия приняла программу строительства автомобиля для народа. Именно создание Фольксвагена позволило фашистам завоевать популярность у населения своей страны.


 Скандинавским Парусным Союзом (SSA) был объявлен конкурс. Его условия были опубликованы в яхтенных журналах. Королевская Шведская Ассоциация Яхтинга согласилась поддержать эту идею постройкой двух прототипов проектов-победителей. Конкурс удался. Правда, очень большое количество проектов (почти 60!), осложнило и затянуло работу комиссии. Результаты были объявлены осенью 1941 года.

Первое место решили не присуждать. Второе и третье поделили между собой яхты проектов Svane и Vega 2, четвертое и пятое - Inger и Snipan. Их создатели получили денежные призы, но в заключении жюри было сказано, что ни один из проектов не может быть избран в качестве конструкции народной лодки без изменений. Необходимо было разработать совершенно новые чертежи соответствующие поставленным целям на основе опыта и впечатлений, которые жюри почерпнуло из проектов конкурса. Два вторых места получились наиболее близкими к целям комитета, а четвертое и пятое места считались хорошими предложениями, но они были слишком дороги для массового класса.


 Группе конструкторов поручили разработать чертежи народной лодки на основе проектов-победителей, и в окончательном виде они сошли с чертежной доски конструктора-любителя Торда Сундена. Когда проект еще был в работе, большое число шведских верфей объявили о своей готовности строить по нему яхты.


 Первый Фолькбот появился на верфи Арендалс в Гетеборге и весной 1942 года был спущен на воду. Яхта строилась из самого дешевого дерева - сосны или лиственницы, с клинкерной обшивкой на медных гвоздях. Чугунный балластный киль составлял 50% ее водоизмещения. Стоимость первых Фолькботов была около 600 долларов. Новую яхту придирчиво изучали, но уже первые выходы привели специалистов в полный восторг, – Фолькбот вел себя в море великолепно.


 В отличие от довоенных гоночных яхт он нес сравнительно небольшую парусность и имел достаточно высокий борт, что не очень пришлось по нраву яхтсменам-гонщикам, но эта особенность проявляла себя с лучшей стороны при плавании в свежую погоду. Проект быстро завоевывал популярность, и первые 60 яхт этого класса были построены в очень короткий срок.


 В Дании первый Фолькбот спустили на воду в 1943 году. После войны этот класс быстро набрал популярность в Финляндии. К началу пятидесятых годов только в Швеции было более 400 Фолькботов, яхты в большом количестве экспортировались в США, Нидерланды, Францию, Великобританию, Западную Германию и другие страны.


 Ассоциации класса Фолькбот возникали по всему миру. Появился Фолькбот и в СССР. Благодаря включению этого класса в советскую парусную классификацию и налаженному производству, в нашей стране появилось много Фолькботов и они быстро завоевали любовь советских яхтсменов. Надежная и мореходная яхта была необходима нашей стране для морских гонок и крейсерских плаваний.  В 1949 году в Англии стали строить Фолькботы с обшивкой вгладь.


 Это было первым отступлением от оригинального проекта. Фолькбот нравился и гонщикам и любителям крейсерских яхт. Первые стремились всячески сохранить оригинальный проект SSA, а вторые доработать его для превращения в удобный крейсер. К этому были все предпосылки: даже гонщики отмечали что рулевой Фолькбота в гонке может одевать выходной костюм - он останется сухим.  Знаменитый Jester Хаслера был Фолькботом английской постройки, правда, сильно измененным для участия в первой трансатлантической гонке одиночек. Вооруженный китайским парусом, лишенный кокпита, но оборудованный большой куполообразной рубкой, он успешно преодолел сложную океанскую трассу.


 На вопрос, почему Фолькбот? Хаслер отвечал, что для такого дела это самое удобное и самое экономичное судно. По этим же причинам на Фолькбот пал выбор еще одного участника знаменитой гонки – Велла Хауэлза. Он вел в океане стандартный Фолькбот с именем Eira на борту.  Фолькбот быстро завоевал репутацию океанской лодки. К примеру, тот же Jester пересекал Атлантический океан 14 раз. Знаменитый французский яхтсмен Эрик Табарли говорил, что если у вас есть Фолькбот, смело выходите на нем в море.


 В разных странах яхту стали строить с отступлениями от первоначального проекта. Увеличивались высота и объем рубки, улучшалась каюта, появлялось такое оборудование, как гальюн, камбуз, стационарный двигатель, кокпит становился самоотливным… В Англии Фолькбот превратился в комфортабельный крейсер. Обшивка вгладь была сделана из красного дерева, в заметно удлинившейся и ставшей выше рубке были большие иллюминаторы, под самоотливным кокпитом стоял стационарный 6-сильный двигатель.


 Этот вариант был достаточно хорошо известен яхтсменам СССР потому, что именно его в больших количествах строили в социалистической Польше. Шведский конструктор Торд Сунден (тот самый, делавший окончательные чертежи яхты), видя эту тенденцию, в 1966 году представил проект под названием Международный Фолькбот, усовершенствовав популярную яхту и сделав ее более комфортной.


 Сегодня это известные яхты IF-boat, в мире их насчитывается более чем 4000 судов. Фолькботы пересекали океаны, на них совершено несколько кругосветных плаваний, классные гонки собирают десятки яхт в самых разных странах. Несмотря на то, что Фолькбот монотип, класс не избежал некоторых изменений.


 Со временем были разрешены паруса из синтетических материалов, оцинкованный такелаж сменился нержавеющим. В 1975 году SSA решилась на постройку первого стеклопластикового Фолькбота, а с 1977 года узаконила яхты из этого материала, оставив в пластике имитацию клинкерной обшивки. 


 Практически не ослабевающий интерес к этой яхте и ее популярность в течении более чем 60 лет свидетельствует об удивительном сочетании многих отличных качеств этой замечательной яхты. Неслучайно Фолькбот породил столько своих копий: ведь и в Contessa 26, Amigo 26, IF-boat мы видим до боли знакомые черты народной лодки.

Источник  goodboats.ru.

        План парусности и теоретический чертеж яхты *Фолькбот*

Радиальный копус, что это такое?

Последние десятилетия XX-го века "отметились” технологической революцией, которая коснулась и парусных яхт. На рынке появились материалы, позволившие строить ULDB (Ultra Light Displacement Boat) сверхлегкие парусные яхты, сначала рекордные, а потом и серийные. Выяснилось, что простое снижение веса, к которому всегда стремились конструкторы гоночных корпусов, не явилось панацеей от беды низких скоростей, особенно для океанских типов однокорпусников.


 При проектировании последних по разным причинам не работали проверенные принципы, закладываемые в конструкции скоростных моторных судов или ходящих без крена глиссирующих скифов, хотя подобные попытки были, и всем знакомы. Когда технологические и материаловедческие достижения позволили поднять энерговооруженность (т. е. снизить водоизмещение и увеличить парусность) парусных яхт офшорного плавания до уровня олимпийских швертботов, сломался некий стереотип "океанского” корпуса, что и способствовало успешным похоронам IORа*, взлет IMS** и бурный рост различных "открытых” классов.


 В тот период и реализовалась, получив широкое распостранение, идея маловодоизмещающего корпуса с независящим от крена комплексным сопротивлением, так называемыемыми "радиальными” обводами. Радиальный корпус, популярно говоря, это любой корпус, шпангоуты которого образованы радиусами различной величины от носа к корме. Один из крайних примеров — корпус веретена, или торпеды.


 Другая крайность — плавающая на поверхности воды алюминиевая детская "тарелка” для спуска с горы. У обоих тел форма ватерлинии — вытянутый эллипс или окружность, не зависит от угла крена. Причем у торпеды это понятие абсолютное, а у тарелки в определенных пределах, пока не коснется воды её край, в нашем случае это палуба, причем, чем меньше будет водоизмещение тарелки, тем меньше будет диаметр окружности ватерлинии и тем больше, при сохранении размеров тарелки, возможный угол её крена.


 Радиальные корпуса стали широко применяться сначала для парусных экстремалов, но постепенно, благодаря очевидным преимуществам, стали применяться и в серийных изделиях. Наиболее широкую известность, благодаря своей ходкости, получил серийный First 210 "Spirit”, модели 1992 года французкой фирмы Beneteau. Его спроектировала известная своими революционными лодками дизайнерская группа Фино.


 Известный яхтенный конструктор Брюс Фарр также отдал должное "радиалам” в серийном One Design Farr 40, найдя максимальный компромисс между радиальной концепцией и Правилами класса, расположив B max.., практически в корме.


 И, наконец, легенда европейского паруса — класс "MINI 6,5” практически весь радиальный, включая яхты "Прото” и серийные лодки класса "Pogo”. Конструкторы экстремальных парусников, продолжая развивать концепцию радиальных корпусов, находят все новые и новые решения для океанских гоночных машин, таких как класс "OPEN 60”. В последних разработках можно также найти любопытные решения проблем всхожести на волну корпуса "Kingfisher” Мэрфа Овена и очень интересный проект корпуса Жан Мари Фино 100 футовика с подъемным килем для "нон-стоп” кругосветки "The Race”.
                                                                                                                                                                 В нашей стране, как мне кажется исходя из сложившейся экономической ситуации, не просматриваются предпосылки для строительства, и тем более серийного производства ULDB корпусов длиной более 25 футов, а наиболее благодатной почвой для применения радиальных концепций является достаточно свободный, популярнейший класс "Микро”.

Представляем яхту Mumm 30 (Farr 30).

Комментарии конструктора  Mumm 30 (Farr 30)

Нашей целью при проектировании Mumm 30 было создание современного гоночного монотипа, способного принимать участие в офшорных гонках, который был бы быстрым и увлекательным, и при этом не слишком сложным и экономичным. Мы начали работать с конструкцией Mumm 30 «с чистого листа», и в гонках этих лодок не применяются гоночные баллы, которые могут повлиять на результат. Наш опыт в создании лодок Whitbread-60 и лодок, принимающих участие в Кубке Америки, дает нам уверенность в том, что достижение невероятных скоростей при слабых ветрах не обязательно требует наличия больших, заходящих за мачту стакселей. Дробная оснастка при лавировке предпочтительней топовой, с ней удобнее работать, но при отсутствии ограничений со стороны правил, топовые спинакера дают потрясающую скорость на полных курсах. Споры о том, что лучше, симметричный спинакер, или асимметричный, можно забыть. У каждого есть свои преимущества и применение, поэтому мы разрешили использование и того, и другого, сделав Mumm 30 самой универсальной на сегодняшний день лодкой на полных курсах.   Во время совещаний по проектированию при решении сложных вопросов мы руководствовались простой концепцией – «сделает ли данный элемент или особенность хождение на этой лодке более интересным?». И вновь мы обнаружили, что простейшее решение было наилучшим. Например, на лодке нет идущих к корме бакштагов. Для того, чтобы перезакладывать их нужен был дополнительный человек в команде, и еще теперь исключена вероятность поломки рангоута при неправильной их настройке. Восстанавливающий момент у лодки очень велик, так как высокая остойчивость означает лучшую скорость при лавировке, и то, что лодкой легче управлять. Чтобы достигнуть высокой остойчивости при минимальном весе и гидродинамическом сопротивлении, мы создали киль, который напоминает киль лодок класса Whitbread-60, спроектированных нами. Крупный свинцовый бульб держится на плавнике из литой стали, который обеспечивает надежную, долговечную конструкцию с максимальным восстанавливающим моментом. Высокая остойчивость также означает, что для откренивания на борту может находиться меньше людей. Не заходящие за мачту передние паруса означают, что лебедки можно сделать небольшими, и в итоге ловкость экипажа оказывается важнее грубой физической силы: меньше человек в команде и меньше затраты на лодку!         Каждый элемент Mumm 30 был спроектирован и создан с величайшей аккуратностью. Компания Carroll Marine и другие судостроители по всему миру имеют высокую квалификацию и проявляют внимание к деталям, чтобы обеспечивать соответствие стандартам качества и строгую монотипность, как и в случае производства лодок Mumm 36. Рангоут прост в использовании, но он выполнен в современной технике ламинированного углепластика, испытан и доведен до совершенства, чтобы прекрасно подходить к этой лодке. Корпус изготовлен из таких же материалов, которые мы так удачно использовали при постройке Mumm 36, предварительно пропитанных эпоксидной смолой в вакууме, а затем выдержанных в сушильном шкафу. Баллер руля выполнен из выдержанного в автоклаве углеволокна: прочный, легкий и практически не требует ухода. Сложные технологии используются с умом для того, чтобы добиться простоты. На дистанции Mumm 30 поразил гонщиков своей скоростью при любых условиях, но настоящее удовольствие можно получить только встав у руля. Лодка имеет крупное перо руля, которое обеспечивает баланс и превосходный контроль над ней как на лавировке, так и на полных курсах. Она ускоряется как швертбот, но при слабом ветре на лавировке ведет себя как килевая яхта. Кокпит представляет собой просто шедевр по комфортабельности и обеспечению эффективности действий команды, начиная с просторного кокпита, и заканчивая выведенными внутрь настройками парусов. Все под рукой, функциональное и гладкое. Эта гоночная машина легка в управлении для не слишком опытных экипажей, и при этом никогда не перестанет радовать профессиональных гонщиков. Веселых вам гонок!

-- группа разработчиков компании Farr Yacht Design

                                  Общий вид Farr 30 и план парусности.