Прекрасный летний день кончается в аду. В центре - маленький Etap. Его шкипер Томас Матусцек описывает пережитое. Включение малогабаритного компьютера утром 8 августа 2005 года было моим обычным ежедневным делом после завтрака в походные дни. Немецкая метеослужба до 24 ч. пророчила норд-вест от 5 до 6 баллов до полудня следующего дня, с вероятным усилением до 7 баллов. Превосходно для трудного броска в 120 миль от польского Хел до Клайпеды в Литве. Все побережье на пути почти недоступно, нет ни гавани, ни мест-убежищ, и подходящая погода была очень нужна.
Я очень хорошо знал свой 7-летний Etap-30, и условия плавания по прогнозу были не страшны для моей яхты "Tenagra". Повторный запрос прогноза: никаких штормовых предупреждений для этого района моря. В 10 ч. я сделал запись погоды в вахтенный журнал, в 12 – повторная запись. Я покинул гавань под парусами в 20 ч. Через 20 часов, следующим утром около 8 ч., я мог быть в Клайпеде.
Обещанный ветер отсутствовал, дуло от силы от 3 до 4 баллов. Атмосферное давление не менялось и составляло 1009 гПа. В 18 ч. я решил заменить самоперекладывающийся стаксель на чуть большую 110 % геную. "Tenagra" шла с закрепленным румпелем как по рельсам. Я почувствовал голод и взялся варить густой овощной суп. Незадолго до наступления темноты еда была готова. Я наслаждался в кокпите супом при сенсационном заходе солнца.
Барограф чертил прямую линию. Великолепное плавание под парусом в темной ночи.
В полночь ветер слегка посвежел, барометр упал на 1 гПа. Я предусмотрительно взял на гроте один риф. Внезапно я увидел на горизонте только на одну секунду свод, который вдруг напомнил мне горб кита, через короткое время - второй раз. Но это, конечно же, были не киты, это были волны. Через час ветер усилился до 6 баллов, и спустя полчаса я радикально уменьшил площадь парусов. Атмосферное давление продолжало падать. Горизонт полностью покрылся горбами китов.
В 3 ч. пошел ливень. Я убрал грот полностью и закрутил геную, оставив небольшой платочек. В 6 ч. я записал координаты в вахтенный журнал.
Я не мог знать, что это будет моей последней записью на долгое время. Волнение становилось все жестче, прыжки моей яхты опаснее. С рассветом пришлось узнать всю силу шторма: гребни волны, каких я никогда не видел раньше, несущиеся обрывки облаков, хлещущий дождь - мне стало ясно, что я должен был испытать теперь то, что я знал до сих пор только из книг: плавание под парусами в тяжелую погоду.
Я решил закрутить геную полностью и поставить штормовой стаксель. Однако едва я попытался сдвинуть леер закрутки, как что-то щелкнуло, и части закрутки разлетелись по сторонам. Немедленно парус полностью развернулся. Я растравил шкоты и фал в надежде вырвать парус из штаг-пирса и убрать его. Закрепив страховочный трос, я пополз на нос, однако, было уже поздно - его заклинило на половине высоты!
С дикой силой я выдергивал парус, опасаясь поломки. У меня не было иного выхода, как только отдать галсовый угол стакселя, чтобы освободить его от ветровой нагрузки. Вследствие этого ткань начала полоскать и наматываться на левую ванту. Ужас охватил меня, я поспешил к румпелю и попытался лечь на другой курс, чтобы освободить стаксель, и он смог бы свободно улететь. Но его фаловая доска стала медленно скользить по штагу вверх, и через несколько минут прочно заклинилась на топе мачты. Теперь я не мог покинуть румпель. С одной стороны я должен был следить за тем, чтобы парус не наматывался на мачту, с другой - не подставлять борт яхты под удары волн. Я пытался подходить к волне и съезжать с нее так, как это рекомендовалось в книгах и журналах.
К сожалению, волны были не регулярными, как это описывалось в классической литературе. довольно часто они были очень короткими и крутыми. Я был рад, что они не пробили борт.
Волны, пена гребней, дождь мешали дышать. В самом деле, создалась такая смесь воды и воздуха, что приходилось выбирать время для вздоха. Кроме того, вода не вытекала достаточно быстро из кокпита: двух сливных трубок оказалось недостаточно. Час за часом я боролся с бушующим морем за собственную жизнь. Я внушал себе снова и снова: "Такой шторм не может продолжаться слишком долго. Ты еще сможешь продержаться несколько часов!"
Мои пальцы посинели, все тело болело, и я начинал замерзать. Управлять судном далее стало не по силам. Между тем уже было 16 ч. Я управлял "Tenagra" в штормовых условиях уже 10 часов. По плану 8 часов назад я должен был бы быть в Клайпеде.
Я вытащил два троса из форпика, провел их через блоки от румпеля к ножным леерам, к лебедкам, затем к входному люку рубки. Теперь я мог рулить, немного защитившись от водяного душа. Затем я посмотрел на анемометр и застыл от страха: 56 узлов, сила ветра 11 баллов!
Мокрый насквозь, я стоял у трапа. Судорожно вцепившись в проведенные только что штуртросы, я растерянно смотрел на бушующее море. Снова и снова мелькали в голове мысли: 56 узлов, никаких штормовых предупреждений, почему никаких предупреждений? И: это всего лишь только Балтийское море!
Между тем, с закрепленным рулем судно стало устойчивым на курсе – троса я закрепил на шкотовых лебедках. Решился на спуск в каюту. Впечатление опустошения. Теперь матрасы, морские карты, лоции и все, что было закреплено в близости штурманского стола с резиновым стропом, плавало внутри.
На пайолах внутри создалась смесь из овощного супа и морской воды. Кастрюля слетела с плиты на штурманский стол с картами, где стоял мой раскрытый компьютер, на котором я ранее отмечал свое местоположение. Компьютер не выдержал атаки супа.
Я впал в отчаяние. Никакой компьютерной навигации, никаких электронных писем, никаких синоптических карт. Теперь мне придется делать прокладку на бумажной карте, которая плавала на матрасе и промокла не так сильно, как вахтенный журнал. Уже при первой попытке нанести положение на карту меня перебросило через стол салона на левый борт так, что я секунду лежал, не соображая, где очутился. Удивляет, что я ничего не сломал. Я сумел нанести на карту свое положение только с третьей попытки. Оказалось, что находился в 25 милях от Клайпеды.
Однако радость и страх уравнивались. Я еще помнил текст руководства по заходу в порт: "При штормовых западных ветрах в области устья господствуют тяжелое волнение, и вход не рекомендуется." Как я должен был поступать? Я не знал гавань не и не мог ни в коем случае сделать легкомысленный выбор.
Я вызвал по радио порт Клайпеда по 9 каналу. Ответа нет. Снова и снова я вызывал порт – ответа нет. Я чувствовал, что погода ухудшается, скорость ветра превышала 50 узлов, и яхта мчалась с разорванным развевающимся парусом по волнам со скоростью 7 узлов. Это означало, что через три часа при сохранении курса я выскочу на берег, если пролечу гавань и не смогу в нее войти. Имелось только одно решение: повернуть в море, как можно скорее.
Это решение противоречило всем моим планам и желаниям уйти в убежище, но альтернативы не было.
Настил в каюте был скользким, как намазанный жидким мылом. Я нашел еще сухой матрас и закрепил его на досках. Это сделало передвижение по каюте несколько проще. Но развернуть судно мне не удалось. Снова и снова я пытался развернуть яхту, но ничего не получалось. Как только яхта приводилось до левентика, хода не хватало, и она вновь уваливалась. Волны так часто следовали одна за другой, что яхта не успевала повернуть. Я был вынужден завести мотор. С ним ничего не произошло. Началась первая штормовая ночь.
Мое решение осталось неизменным: как-нибудь вернуться в Хел. Выбора не оставалось. Но для этого следовало постараться лечь на другой галс, если это можно так назвать. Мотор работал беспрерывно. Несмотря на непромоканец, я промок до мозга костей. Стоило только надеть что-либо сухое, как оно тотчас снова намокало. И вместо того, чтобы одеваться, я при выходе на палубу полностью раздевался. Когда-нибудь ночью я должен был приблизиться к русской границе и буду вынужден повернуть. Добраться до Хел прямым курсом от моего нового местоположения, не пересекая границы России, было невозможно. Я вынужден был снова делать поворот.
Наверное, русские пограничники смогли бы разрешить мне нарушить запрет ввиду такой штормовой погоды. Но это все предположения и мне не хотелось преодолевать дополнительные трудности. Мои силы были на исходе, мне хотелось только отдохнуть, укрыться одеялом и поспать. Я никогда не страдал от морской болезни, но теперь все было иначе. Я остановил мотор – цистерна была почти пустой. И послал радиосообщение: "дрейфую под рангоутом с координатами 55°15'N, 20°10'E курсом 030, скорость 4,5 узлов".
Я поставил свой будильник на 20 минут и завернулся в сырое одеяло на кормовой койке, лежа на боку.
Однако, едва я немного расслабился, насколько это было возможно, что-то каркнуло в рации. Я подскочил так, как это вообще возможно. Это каркало в радиостанции! Я сразу вскочил и бросился к трапу. Кто-то говорил по-русски или по-польски. Прием был плохой, сверх этого оглушительный шум: наверху.
Рев ветра, гремящее море, удары по корпусу, треск. Внезапно ясный женский голос, звучавший на свободном от акцента английском языке: "Я сообщаю: еще один человек в воде. Одет ли этот человек в спасательный жилет?" Радио смолкло. Мои нервы были напряженны до предела. Затем снова женский голос: "Мы пошлем 2 вертолета из Данцига. Потребуется 45 минут до тех пор, как они появятся в заданном районе." И чуть позже: "К сожалению, мы можем послать только один вертолет. У нас здесь еще один несчастный случай, где-то человек упал за борт.
Я посмотрел наружу и увидел, как бушует море. Представить, что где-то кто-то в воде борется за свою жизнь было крайне тяжело. Слезы побежали по лицу. Всю ночь я вынужден был слушать радиообмен спасателей. Я был шокирован настолько, что я не смог уснуть ни на минуту. Через несколько часов спасательная операция прекратилась.: "Этот человек погиб."
Это звучало совершенно по-деловому и равнодушно. Но я мог представить себе, как эти спасатели с риском для жизни отправляются спасать человека. Я-то был счастливее, я был здоров, и мое судно крепко, надежно и управлялось. В течение ночи меня сдрейфовало назад до исходной точки у литовского побережья. Погода слегка улучшилась: средняя скорость ветра была чуть больше 45 узлов, ливневые дожди и еще большие и крутые волны.
Снова курс на Хел. Однако, иду не без поддержки мотора. Но топливная цистерна уже почти пуста. Я вытащил из кладовой одну из двух канистр с соляркой и перекачал в расходный бачек дополнительно 20 литров. Я был горд выполненной работой. Устал и промерз, хотя только раз побывал на палубе. Когда попытался сделать очередную запись в вахтенном журнале, услышал громкие глухие удары в носовой оконечности. Тотчас понял: что-то случилось с якорем. Через секунду я оказался у якоря на палубе. Болт якорного стопора оказался поврежденным, страховочный трос – тоже. Теперь висел якорь на 1,5-метровом конце и бил на каждой волне по корпусу.
Я запаниковал, теперь еще и получить пробоину в корпусе! Перевесившись через релинг, стал выбирать якорный конец, подтягивая его сантиметр за сантиметром. С последними силами поднял его на борт. Точно в этот момент подошла волна. Если бы я не успел схватиться за релинг, она смыла бы меня за борт, но якорь снова повис за бортом, на этот раз значительно дальше. Он снова бил по корпусу. Со второй попытки я снова закрепил его на палубе. Еще раз пронесло…
В 12 часов, спустя 48 часов с начала плавания, я предпринял попытку повернуть обратно. Ветер повернул. Вдоль литовского и латвийского побережья находились три гавани на выбор, в зависимости от длительности шторма: Лиепая, Павилоста и Вентспилс.
Внезапно меня катапультировало по каюте. Все же это случилось: яхту ударило по борту и перевернуло. То, что плавало еще внизу, теперь приклеилось к подволоку и к стене. Едва я восстановил какой–то порядок, как яхта снова перевернулась. Родео продолжается.
Пришлось вылезать на палубу и определять размер повреждений. Прежде всего, что с мачтой, стоит ли мачта в пасынках? Открываю люк - и мне представляется жуткая картина разрушения. Козырек входного люка, полностью разорванный на куски, валялся в кокпите. Топливные канистры и оборудование "Человек за бортом" исчезли. Каретка гика-шкота вырвана и била по борту снаружи. Но, главное, мачта сохранилась и производила впечатление неповрежденной.
Едва я оказался снова внизу, как получил очередной удар и был выброшен на плиту. При попытке удержаться получил глубокую кровоточащую рану. Мгновенно поднимаю активный радиолокационный отражатель. Снова наверх и внимание. Но в дикой смеси дождя, волн и бурлящей пены ничего не видно, до тех пор, пока внезапно не увидел огромную, темно-серую надпись: BALTIC FERRY LINES, в обрамлении контуров огромного автомобильного парома, не далее, чем в 500 метрах!
Срочно размотал свои штуртросы с лебедок и повернул румпель. Теперь дуло "только лишь" на 36 узлов. Мне все тяжелей давалось выполнять необходимую работу. Я поставил штормовой стаксель, который был предусмотрен для установки на штаг-пирсе. Теперь он стоял на голом штаге и оказался слишком пузатым. Только под этим парусом я позволил "Tenagra" продолжать путь.
Наступила ночь, ветер дул не ослабевая, дождь хлестал, а волны были неутомимы в попытке вновь перевернуть яхту. Теперь я не сопротивлялся обстоятельствам. Я не мог представить себе, что этот шторм когда-нибудь кончится. Амперметр показывал, что батареи следует подзарядить. Я не запускал мотор в надежде, что дизель помог бы в какой-то момент войти в гавань. Но когда это произойдет, не ясно.
Наступила третья ночь, и мне ничего не оставалось делать. Меня мутило, хотя я ничего не ел с начала дня. Я улегся в мокрую койку и погрузился в сумеречное состояние. Стало ясно, что наступила самая опасная часть плавания, тело не слушалось меня. Наступило внутреннее самоуспокоение.
Следующим утром ветер слегка ослаб. Рассвело. По карте до Лиепаи оставалось только 25 миль. Ветер шел с кормы, и яхта скользила по длинным, выравнивающимся волнам к гавани. К 10 часам я был у причала.
Неделю "Tenagra" оставалась необитаемой. Мое тело было настолько разбито, что я мог передвигаться только ползком.
Собственно начало августа характеризуется обычно высоким давлением, малыми перепадами давления со слабыми ветрами, голубым небом, теплой погодой, иногда теплой грозой. Однако, в прошлом году многое было по-другому - лето кончилось, так сказать, к середине июля и продолжилось только в конце августа. Между тем, чрезвычайно глубокий циклон с холодным воздухом на высоте около 5 км, расположенный над Скандинавией, определял характер метеорологических явлений. Он засасывал холодный воздух и тем самым способствовал возникновению других зон пониженного давления в районе Балтийского моря.
Метеорологическая ситуация обострилась в начале августа, когда полярный холодный воздух прошел относительно длинный путь от Восточной Германии до Польши и столкнулся с массой теплого воздуха, направлявшегося от России к Финляндии. Создались идеальные условия для возникновения вихря низкого давления с большим перепадом температур. Энергии было более чем достаточно.
Наблюдаемые симптомы подтверждали быстрое развитие ситуации. Поэтому следовало ожидать очень сильный ветер! Так внезапно возник шторм, но он не возникает неожиданно. Существуют модели прогнозирования, которые рассчитали время и место проявления. Следовательно, в течение 6 часов ночи 9 августа средний ветер должен был усилиться с 4-5 баллов до 6 баллов с порывами на шквалах до 9 баллов. На вечер 9 августа по прогнозу к северу от от Данцигского залива скорость ветра при шквалах могла достигать 60 узлов, то есть 12 баллов!
Другими словами: На пути от Хел в Клайпеду, самое позднее, перед гаванью Клайпеды, следовало считаться с возможностью встречи с крайне опасным волнением. Ожидаемая высота волн в 4 метра вдали от побережья по мере приближения к берегу могла вырасти до 6 метров! Штормовой циклон 10 августа медленно сдвигался на север, стал наполняться только после 13 августа, когда достиг севера Балтики. Здесь перепад температур был существенно меньше. Доминирующий на высоте холодный воздух ослаб, в связи с чем, сила циклона уменьшилась, и его проявление исчезло.
Источник: (Yacht №11 2006 г.).
Яхта "Касси" в шторм 18 августа 2005 года.
Случилось так, что яхта "Касси", ранее бывшая гоночной яхтой "Солинг" и перестроенная в крейсерское судно попало в развивающийся шторм 17 августа 2005 года на траверзе маяка Стирсудден. Так что дополню сообщение шкипера яхты "Тенагра" Томаса Матусцека своими переживаниями.
Экипаж составили: я (71 год), моя дочь (27 лет), муж дочери (27 лет).
Основные данные: яхта перестроена из гоночной яхты "Солинг". Увеличена высота надводного борта до 1 метра. Поставлено 10(!) ламинированных шпангоутов с переборками, чтобы упругие деформации борта увеличивали время воздействия ударных нагрузок и снижали их. Кроме того, усилена килевая балка и крепление плавникового киля, вдоль киля по всей длине судна через дубовые прокладки с шагом 500 мм уложена полоса толщиной 20 мм из бакелизированной фанеры и дубовые флоры с шагом 500 мм для увеличения жесткости днища в районе крепления плавника.
Вооружение – бермудский шлюп 3/4 с патент-рифом на гроте и рейковым автоматически перекладывающимся стакселем. Площадь грота – 14 кв.м, стакселя – 8,6 кв.м. Мачта – из легкого сплава, профилированная, две пары краспиц, штаг, ахтерштаг, основные и средние ванты. Топштаг для топовой генуи на закрутке.
Наметив выход яхты в Выборг, я получил прогноз погоды на 3 дня, на 10 дней, на месяц. По прогнозу ожидался ветер Ост, Зюйд-Ост со скоростями 3-5 метров в секунду. Однако синоптическая карта показала наличие центра циклона над центром Балтийского моря. Характер изменения ее насторожил меня: приближался южный фронт, а центр циклона смещался на северо-восток. Мои знания, конечно же, не сопоставимы со знаниями и опытом профессиональных синоптиков – им надо верить безоговорочно.
Пройдя пограничный контроль, я, сомневаясь во всем, и особенно в предложенном прогнозе, снова запросил прогноз погоды по Кронштадту, потом снова по порту С-Петербург, и снова: ветер не более 5 м/сек. Бодро выходит "Касси" от форта Константин, надеясь к вечеру преодолеть 20 миль до пролива Бьерке-Зунд.
Постепенно ветер заходит сначала к зюйду, затем и к зюйд-весту. Начинает усиливаться. Появляется зыбь и весьма длинная. Площадь парусов на яхте - 23 квадратных метра оказывается слишком велика, и берем рифы, накручивая грот на гик. На гроте осталось 10 кв.м, стаксель - 8,6 кв.м. Ветер начинает свистеть в вантах, на волнах появляются гребешки и затем пена. Яхта все чаще кренится до палубы, и мы решаем оставить на гроте не более 5 метров парусов и стаксель.
С наступлением темноты волны стали расти, достигая высоты 5 метров. По лоции такого быть здесь не должно! Море зарокотало, по нему пошла пена. Быстрое передвижение волн и тормозящее воздействие ветра на яхту приводило к тому, что поднятая на гребень волны яхта падала корпусом на подошву, вращаясь вокруг кормы. Яхта колебалась в противофазе с волновым профилем!Грохот от ударов плоского борта в носовой части закрененного корпуса стал внушать опасения за прочность конструкции судна. Тяжёлый (25 кг) якорь мы предварительно убрали под палубу, но приготовили к немедленной постановке. На всякий случай…
Членов немногочисленного моего экипажа укачало: они "стали кормить рыбку" за бортом. Несколько часов яхта пыталась безуспешно уйти за Березовые острова, но тщетно. Крен уменьшался на подошве волны, так как там скорость ветра несколько уменьшалась, потом крен увеличивался на подветренном склоне волны, а вблизи вершины ветер и волна заваливали яхту так, что палуба уходила в воду.
Обрушивающийся гребень волны вкатывался по наветренному борту и катился по палубе до кокпита. На небе появились просветы в облаках и стали видны некоторые звезды. Угол лавировки составлял не более 45 град, дрейф - 40 град. Мои помощники на яхте были предельно измотаны. Никто не мог уйти внутрь – качка продолжала их выворачивать.
Внутри все, что могло упасть или сорваться с места, упало, и образовалась композиция из инструментов, аккумулятора, продуктов питания, одежды. Все это смачивалось водой от брызг из открытого входного люка в кокпит. Этот комок занял место между стенками коек на пайолах в салоне.
Продолжать испытывать судьбу не имело никакого смысла. Я давно понял, что метеорологи ошиблись, а меня ожидало продолжение прохождения атмосферного фронта. Погибать вдали от людей, не имея шансов спасти яхту и людей, очень не хотелось. Пришлось еще замотать грот. Оставили только 3 кв.м, чтобы сохранить управляемость, и повернули в Кронштадт.
Через 4 часа полным бакштагом при скорости 5 узлов подошли к воротам дамбы. Было страшно делать поворот фордевинд, но за дамбой волны были уже небольшими, и все прошло благополучно.
Появление нашей яхты у пограничников вызвало и удивление, и радость – они получили штормовое предупреждение через три четверти часа после нашего выхода от форта. В порту были запрещены грузовые операции, выход в море запрещен всем судам. Ветер рвал с домов крыши, ломал крупные деревья. Добросердечные пограничники не ожидали встретить нас живыми.
Нам пришлось пережидать непогоду еще сутки. В Приморске отстаивался флот яхт, участвовавших в петербургской парусной неделе и судьи замерили там скорость ветра – дуло 22-24 м/сек, но это ведь на берегу, за островами.
Спустя 30 часов, на выходе встретили постепенно слабеющий юго-западный ветер и развитое волнение. К вечеру у маяка Стирсудден попали в штиль.
Резкое увеличение высоты волны, которую мы встретили, довольно просто объясняется в книге Шокальского "Океанография": при выходе развитого волнения в область сужения берегов или (и) в районы с уменьшающейся глубиной, высота волн резко увеличивается. Вот наша яхта и попала неожиданно в эти самые условия: сужение акватории и уменьшение глубин, получили волны с ненормальной высотой.
Владимир Алексеев
Источник: http://kassi.nm.ru
Пожар на борту – это одна из самых страшных событий.
С момента появления огня у вас есть только несколько минут, чтобы решить - бороться с огнем или покинуть яхту...
Пожар на борту – это одна из самых страшных событий.
С момента появления огня у вас есть только несколько минут, чтобы решить - бороться с огнем или покинуть яхту...
Пожар на борту – это одна из самых страшных событий, которое может случиться в море, в особенности, если Вы находитесь в открытых водах. Пожар на яхте равносилен плавучей бомбе на воде, поскольку на её борту находится много быстровоспламеняющихся материалов и предметов, а что говорить о баллонах сниженного газа и баках с горючим.
Если следовать мерам предосторожности, можно снизить риск или вовсе избавится от него. Однако от этого никто не застрахован, и в открытом море может случиться все, что угодно, и если пожар все-таки начался – то с ним будет, очень трудно справится.
На воде нет пожарников, и даже если бы и были, то к моменту их прибытия на место происшествия, от яхты уже ничего не осталось. При пожаре на борту весь экипаж становиться его жертвой и им некуда деваться. Профилактические работы – вот, что называется мерами предосторожности. Именно от уровня подготовки команды зависит пожар на борту яхты или любого другого судна.
Есть три основных момента, в любой критической ситуации связанной с пожаром, которые необходимо уяснить и знать каждому моряку:
1. Необходимое оборудование для тушения пожара.
2. Правильные действия по тушению пожара.
3. Знание характеристик пожаров.
При пожаре первостепенно необходимо узнать причину его возникновения и обеспечить тушение в максимально короткие сроки. Запомните, топливные баки – вот, что представляет самую большую опасность на борту яхты, и не забывайте, что обращаться с ним следует крайне аккуратно.
Месторасположения баков должно находиться с внешней стороны каюты, и отдушины для них в обязательном порядке должны быть. Во время заправки горючие может расплескаться и стечь в трюм, оно будет находиться там до первой искры, это можно сравнить с часовой бомбой. По этой причине в трюме, где находится горючее, любой яхты должны быть установлены датчики газа, чтобы при первом появлении паров газа раздался сигнал.
Сниженный газ – вот еще одна причина для беспокойства, абсолютно все газовые трубы на борту судна должны быть установлены специалистом из газовой службы, а баллоны с газом должны находиться в проветриваемых ящиках и в обязательном порядке на палубе, а не в закрытых помещениях.
Чтобы справится с пожаром Вам необходимо изучить огневой треугольник. Одна из его сторон – это кислород, второй является горючее, а третьей – источник огня, к примеру, пламя или искра. Чтобы пожар начался, нужны все три составляющие, а если устранить один из источников – пожар будет прекращен.
Для того чтобы добиться наилучшего результата, необходимо поразмыслит, что устранить лучше, либо легче всего. В случае отсутствия горючего материала, гореть будет нечему, без воздуха огонь также прекратится, а без источника возгорания, будь то искра, либо пламя, не загорится. Устранение одного из данных факторов – это и есть успешная борьба с пожаром.
Например, рассмотрим камбуз на яхте. На включенной газовой плите находится сковородка с маслом. Если загорелось масло, вспомните треугольник, поскольку масло уже горит – источник возгорания устранить не получится, уже слишком поздно. Итак, остались только две составляющие треугольника, чтобы избавится от горючей смеси, можно выкинуть сковородку в море, но если это невозможно, удалим третью составляющею – кислород, для этого можно воспользоваться огнеупорным одеялом.
Вы спрашиваете, а почему нельзя воспользоваться водой, ведь её просто уйма вокруг и она прекрасно тушит огонь, но при контакте с водой масло или жир будет разбрызгиваться вокруг и может возникнуть еще один пожар. Большинство порошковых, либо химических огнетушителей не пригодны к использованию в закрытых помещениях, поскольку выделяются токсичные газы.
В данном случае хорошим огнетушителем является пенный огнетушитель, однако его следует применять только в помещениях снабженных хорошей вентиляцией. Во время выбора огнетушителя для яхты посоветуйтесь со специалистами, учитывая при этом тип и размер. Необходимо правильно расположить баллоны. Решением в такой ситуации является – применения различных систем тушения в каютах, камбузе, при возгорании двигателя.
Во время пожара следует соблюдать спокойствие и не паниковать, это довольно сложно, но холодный расчет и рассудок важен также как и выбор огнетушителя. Действия должны быть решительными и уверенными, после оценки ситуации, при необходимости пошлите сигнал бедствия, определитесь, какой из способов тушения — будет наиболее эффективным. Если ситуация вышла из под контроля подготовьте спасательный плот и отдайте команду-"Покинуть судно".
