Автоматизированное проектирование и дизайн яхт.

Проектирование яхт – это процесс постоянного приближения к результату, который должен удовлетворять определенным, заранее заданным требованиям. 
Чтобы достичь этого, дизайнер должен начать с некоторых предпосылок и проверить насколько они удовлетворяют поставленным условиям. Скорее всего, это не получится с первого раза, так что придется изменить некоторые начальные условия и повторить процедуру, обычно несколько раз. 
Такой процесс, получивший название «дизайн-спираль», состоит в повторном прохождении нескольких этапов до получения желаемого результата.


 Обычно спираль состоит из следующих шагов: 
- модель корпуса 
- гидростатика 
- распределение весов 
- силовая установка
- конструкционные элементы  - общее расположение 



Возможна и другая последовательность:
- модель корпуса и палубы 
- модель киля и руля
- расчет парусов и такелажа 
- общее расположение 
- винт и двигатель
- конструкция корпуса и палубы 
- размеры такелажа 
- расчет весовой нагрузки 
- гидростатика и остойчивость 
- оценки параметров яхты.


Шаги спирали могут меняться в зависимости от того, какой тип яхты проектируется, и повторяются на этапе эскизного проектирования, первичного проекта и детального рабочего проекта. Из собственного опыта можно сказать, что очень важно просмотреть как можно больше вариантов на начальной стадии работы над проектом, прежде чем заняться детальными расчетами.


 Причина этого в том, что чем ближе к окончанию проекта вы находитесь, тем сложнее вносить необходимые изменения. Нет ничего хуже, чем пройти все этапы разработки проекта и убедиться в том, что яхта погружается на 100 мм ниже расчетной ватерлинии.


 Рассмотрим этапы работы над проектом более подробно. На первом этапе у дизайнера имеется только спецификация яхты или техническое задание, причем часто приходится их разрабатывать самому, так как заказчик не может правильно сформулировать задачу, или, в лучшем случае, совместно с заказчиком.

 Техническое задание является фактически целью работы над проектом, поэтому необходимо, время от времени, возвращаться к нему и уточнять необходимые параметры. На этапе эскизного или концептуального проектирования уже применяется дизайн-спираль. Эта фаза работы часто является наиболее продуктивной.


На этой стадии заказчик и дизайнер часто ставят трудно реализуемые или вообще нереальные задачи. Не стоит сразу отказываться от их решения, пока не использованы все возможности. На основании своего опыта или данных по аналогичным судам дизайнер задает основные параметры корпуса. Таким образом, могут быть рассчитаны: отношение длины к ширине корпуса, отношение парусности к площади смоченной поверхности, выравнивающий момент и метацентрическая высота.


Мы, обычно, создаем на компьютере несколько вариантов корпуса и надстройки и оцениваем их параметры и эстетические качества одновременно. На первом витке приближение к идеалу довольно грубое. После выбора эскиза яхты, как правило, создается трехмерная модель, проводится цветная визуализация (рендеринг) модели и полученные изображения предлагаются для одобрения заказчику.

На этапе первичного проектирования, после выбора основных параметров, приходит время для собственно конструирования корпуса, киля, руля и парусов. Можно также выбрать примерное общее расположение внутри и снаружи яхты, для того, чтобы определить весовые нагрузки для начального расчета остойчивости.


Цель этого этапа – провести предварительные расчеты гидростатики, остойчивости, скорости и других параметров для проверки их соответствия техническому заданию. Эти расчеты придется уточнять на следующем этапе.


Одним из важнейших результатов этапа первичного проектирования является теоретический чертеж корпуса, который лучше всего характеризует действительную форму яхты и ее свойства. Результаты данного этапа могут быть переданы судостроителям, для оценки возможной стоимости яхты.


 Не рекомендуется оценивать стоимость яхты без согласования с фирмой изготовителем.На этапе детального проектирования определяют конструктивные элементы набора и обшивки корпуса, проводят расчет такелажа и выбор двигателя. Только на этом этапе можно провести уже точный расчет весовых нагрузок и остойчивости. 

И, наконец, можно провести более детальный расчет ходовых и эксплуатационных параметров яхты. Результатом последнего этапа проектирования являются рабочие чертежи для судостроителей, офсетные таблицы и файлы для раскроя обшивки, деталировка отдельных узлов.


Проведение расчетов в процессе выполнения этапов спирали – очень трудоемкая задача, которая раньше решалась с привлечением большого числа инженерного персонала. В наше время, эти задачи решаются с помощью систем автоматизированного проектирования (САПР, CAD- англ.), причем для этих целей подходит практически любой современный персональный компьютер.


 Наиболее важным модулем САПР для дизайна яхт являются программы создания линий и поверхности корпуса, которые появились в 1980-х годах. 

Корпус представляется системой поперечных и продольных линий или элементарными площадками, соединенными вместе, размер которых определяется заданными условиями гладкости поверхности. В любом случае, каждая точка поверхности определена математически, и, если заданы две координаты этой точки, то третья определяется автоматически.

Так, например, если конструктор задал расстояние от форштевня, X , и глубину ниже ватерлинии, Z , то ширина корпуса в этой точке, Y , будет вычислена программой.


Существуют две задачи при построении поверхностей. 
Создать новый корпус или скопировать, как можно точнее, существующий. 
Вторая задача сложнее и требует многократных итераций, что может оказаться довольно продолжительным процессом. 

Создание нового корпуса основано на использовании системы мастер-линий, через которые или вблизи которых проходит поверхность. Каждая линия определяется набором контрольных точек, лежащих на линии или вблизи нее. Число точек и линий обычно порядка 10. Путем изменения координат отдельных точек можно менять форму мастер-линий и, следовательно, форму поверхности.


 Многие программы позволяют рассчитывать кривизну поверхности и сглаживать её. Большинство программ позволяют вращать поверхности и рассматривать их в перспективе, что является бесспорным преимуществом САПР. 

Например, форма линии борта на виде сбоку и в перспективе может выглядеть совершенно по-разному, так как изображение линии на сетчатке глаза зависит от распределения лучей вдоль корпуса. Корпус, который хорошо выглядит на виде сбоку, может быть уродливым в реальном изображении.
 
Наиболее современные программы позволяют создавать поверхности не только корпуса, но и палубы, надстройки и отдельных деталей яхты, что позволяет получить полностью реалистическое изображение. При создании обтекаемых поверхностей типа киля, программы позволяют строить поверхности различных заданных профилей сечения (обычно, на основе набора профилей NASA).


 После этого, рассчитываются объем, вес, центр тяжести и центр приложения гидродинамической силы. Для парусных яхт существуют программы с парусным модулем, где рассчитываются площади и центры, а также раскрой парусов.
Общий вес и центр тяжести яхты, обычно рассчитываются подпрограммой распределения весов (weight schedule), где учитываются масса и координаты каждого элемента конструкции.


Важным модулем яхтенных САПР является модуль расчета гидростатики и остойчивости яхты. В этом модуле определяются: параметры остойчивости при малых и больших углах крена и дифферента, вес вытесненной воды на см осадки, площадь смоченной поверхности и др.


 При расчете остойчивости определяется осадка и дифферент для каждого угла крена, что является достаточно трудоемкой задачей, если не применять данный модуль.


Программы расчета скорости ( VPP -англ.) позволяют по заданным параметрам корпуса и движителя предсказать скорость яхты в различных условиях. Для парусных яхт, в зависимости от параметров корпуса, киля, руля и парусов, рассчитываются скорость яхты, угол крена и дрейф при различных скоростях и направлениях ветра. 


Простые симуляторы движения яхты используются даже на борту яхты для оптимизации параметров плавания. Существуют также программы для расчета элементов корпуса, основанные на правилах различных классификационных обществ – ABS, Lloyd’s Register, ISO Scantling Standard 12215 .


 Применяют и другие методы расчета на основе сопромата или метода конечных элементов. Перспективным считается развитие программ по расчету гидродинамики корпуса, что позволит обходиться без опытных бассейнов и испытания моделей судов.


САПР для дизайна яхт могут быть развиты для использования в процессе постройки яхты (CAM-системы – англ.). Например, очень трудоемкий процесс плазовой разбивки корпуса и изготовления полномасштабных шаблонов может быть полностью исключен.


 Традиционно, судостроитель получал от конструктора офсетные таблицы, на основе которых изготавливались шаблоны для деталей корпуса. Если корпус спроектирован с использованием САПР, то шаблоны могут быть вырезаны автоматически.


 Развертка и раскрой листов обшивки также может быть проведен непосредственно на основе соответствующего файла программы, управляющего работой координатного режущего инструмента, например, плазмореза.
О.Карулин.

Источник: http://yachtshipyard.wordpress.com

Как создавалась «ХОРТИЦА». Строитель. Работа.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.



История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Строитель.

Это был Евгений Петрович Фисак, сыгравший в судьбе яхты столь же решающую роль, как и Д.А. Курбатов. Единственный из нас, имевший реальный опыт дальних плаваний, выпускник Херсонского судостроительного техникума, оторванный от родной черноморской среды, он с группой друзей-однокашников тоже мечтал о большой современной яхте. 

Обладая природными задатками лидера, Женя очень убедительно умел повести за собой «своих» и добиться желаемого от «чужих». Ситуация получилась зеркальная – именно его друзья-земляки – П.И. Красильник, А.К. Крупица, Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский – стали ядром заводской части строителей яхты.

 Энергия и напористость шумного южанина Фисака прекрасно сочетались с настойчивостью и деловитостью выдержанного ленинградца Курбатова. Вскоре нас принял главный инженер завода В.Н. Андрианов. Умный и опытный руководитель, к тому же сам яхтсмен, Владимир Николаевич сразу же верно оценил реальную ситуацию и дал «добро» на строительство яхты.

 Его вердикт был основан на оценке способностей Фисака самостоятельно изыскать и мобилизовать необходимые финансовые и материальные ресурсы, не втравливая ни завод, ни институт в сложные официальные отношения. Женя тогда занимал должность строителя плавучих причалов.

 При бережном расходовании средств резерва строителя с сотни этих огромных железных ящиков вполне возможно было наскрести денег, по меньшей мере, на корпус яхты. Ну, а когда корпус уже гордо высился в эллинге, легче было ходить «с шапкой» по строителям боевых кораблей и пассажирских судов. 

Ресурсы на постройку яхты собирали с миру по нитке, руководители среднего звена – строители кораблей, начальники цехов и участков, снабженцы – отрывали от себя деньги, материалы, рабочих, чтобы поддержать нас. 

Со временному молодому человеку, тяжко придавленному «гражданским обществом», «правовым государством» и «общечеловеческими ценностями», сложно представить, насколько свободны были тогда люди и как человечны их взаимоотношения. 

Не все дали заводчане; помог и институт, оплатив фанеру для палубы и двигатель; брашпиль подарила Стрельнинская верфь, а ВСНХ СССР от своих щедрот отвалил даже гальюн!

 Забегая вперед, скажу, что эти экономические проблемы породили в дальнейшем некоторые трения между заводом и институтом, но все они были урегулированы по справедливости и с должным тактом.

Работа.

Весной 1958 г., когда началась разбивка корпуса на натурном плазе, мы, десяток студентов ЛКИ, из полуигрушечного творчества были вброшены в жестокий производственный аврал, длившийся непрерывно свыше двух лет. 

Летняя прак тика – плазовые работы, бесчисленные каркасы, шаблоны, рейки. Одновременно – рабочие корпусные чертежи, маршрутно технологические карты. Осенью мы, как заправские судостроители, собирали лекала стапелькондуктора, комплектовали детали. 

Холодным и ветреным ноябрьским днем состоялось скромное торжество закладки яхты. Этот день стал переломным в организации работ. Сборку корпуса повела хорошая профессиональная бригада Е.А. Удина; работа, правда, шла медленно, поскольку они же собирали фермы для центра дальней космической связи, известные по многим фильмам: страна готовилась послать ракеты к Марсу и Венере.

 Одновременно к нам потянулась и заводская молодежь. Одни ребята своими руками точили, строгали, варили, красили, другие доставали, выпрашивали, случалось – и тащили необходимое. Словом, процесс пошел! Эта зима и весна 1959 г. запомнились как пик загрузки конструкторской работой.

 Дима Курбатов, закончив институт, был распределен в ЦНИИ им. акад. Н.Н.Крылова, где корпел над перспективными типами ледоколов. Исполнять обязанности глав ного конструктора пришлось мне. Это уже не был свободный полет творческой мысли, как на стадии эскизного проекта, а кромешная организационная работа периода выпуска РКД.

 Вооружение, устройства, системы, механизмы, электрика. Чертежи, эскизы, указания на листах бумаги. Вечная нехватка времени и рабочих рук. Характерный штрих: чертежи оборудования помещений (при полной его нестандартности и яхтенных требованиях к качеству) были за месяц выпущены группой девиц, освобожденных (не помню уже по какой причине) от практики. 

Ничего, справились. Дивное зрелище: дипломный зал заполнен ничего не понимающими в мебельном искусстве девицами, каждая из которых чертит свой шкаф или диван, а между ними мечутся наши ребята –«хозяева тсеков», обучая, советуя и понукая.

 Одна даже сконструировала фанерную рубку, прослужившую до конца 80-х гг. А в помещениях яхты внимательный глаз и по сей день обнаруживает различия в творческих почерках тогдашних хозяев отсеков. Так или иначе, собранный, сваренный, испытанный наливом воды, загрунтованный ярким свинцовым суриком корпус яхты осенью 1959 г. занял свое место в пролете эллинга, привлекая всеобщее внимание.

 И началось настоящее судостроение, которое, как известно, суть достройка! Это была самая радостная работа. Мы давно сроднились, перестали замечать, кто заводской, кто институтский – это уже была единая команда. Каждый божий день на яхте что-то меряли, гнули, подгоняли по месту. Спорили уже мало.

 Много было удачных технических решений, некото рыеявно опережали свое время. Даже первую в стране сварную мачту из легкого сплава (это же эпоха в технике яхтинга! Сколько хвастовства было в зарубежных журналах по аналогичным поводам!) сделали как-то буднично, когда не получилась клееная деревянная таких размеров (21 м).

 Да и ошибок было немного – главным образом в области ремонтопригодности конструкций и их коррозионной стойкости. К концу лета 1960 г. были завершены золяционные работы, смонтированы механизмы, устройства и системы, установлена внутренняя зашивка помещений, правда, пока еще пустых, лишенных мебели.

 Экипаж с нетерпением ждал близкого спуска на воду.  Работали чуть ли не круглосуточно, уставали зверски. К этому времени Дима Курбатов уже прервал «научную» карьеру, перейдя работать на завод, поближе к своему детищу. В отделе механизации он создавал станки для резки бумаги и упаковки электродов, а каждую свободную минуту посвящал яхте.

 Запомнился почему-то один по здний вечер, скорее, уже ночь. Мы с ним на термическом участке заливаем цинком концевые втулки на вантах и штагах – тоже, кстати, впервые в отечественной яхтенной практике. В жаркой тишине и полумраке гудит печь, бегают отблески пламени, льется расплавленный металл – и вдруг – вспышка радости на чумазых физиономиях – ведь вооружаемся уже, значит – победа, значит – сделали, достигли!

 Еще несколько недель приятных для яхтсмена хлопот: паруса – пусть из дрянной льняной парусины – но какие огромные!; такелаж – пусть из пеньковых веревок, но штатный и т.д. Наконец, в самом начале октября 1960 г. 

Портальный кран подхватывает яхту с железнодорожной платформы и опускает ее в грязную воду заводского ковша. Брызги шампан ского – и яхта застывает с несколько избыточным дифферентом на корму. На выкрашенном в какой-то фантастический розовый цвет борту сияет надраенной латунью имя – «Хортица».

 Кстати, в те годы вопрос: «А что значит имя вашей яхты?» по количеству вопрошающих уступал лишь вопросу: «А какой на ней двигатель?». Мы долго не задумывались над названием, да ничего в голову и не приходило, кроме тривиальных «Мечты» да «Корабела».

 Имя придумал Фисак. Женя был большим украинофилом – не злобным бандеровцем или карикатурным петлюровцем, не было в нем национализма и самостийности. Он любил реальную Украину, ее быт и фольклор. Романтика запорожской сечи была очень близка ему, с ней он сравнивал нашу работу и борьбу, вот и предложил название.

 Наши соотечественники давно произносят его бездумно, как названия «Фонтанка» или «Автово», иностранцев оно восхищает: «О, остров свободных людей в море!». А впрочем, судно само создает свое имя.

Источник:  "Катера и Яхты",  №225, 2010г.

Как создавалась «ХОРТИЦА». Проект.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Проект.

Почему «Хортица» получилась такой, а не иной, откуда ее неповторимая индивидуаль ность – понять можно, лишь поняв эпоху. Итак, на дворе 1957 г., чуть больше десятилетия после Победы, когда из-за трудностей восстановительного периода средств на яхты остро не хватало...

 Когда же страна, наконец, смогла себе это позволить, возрожде ние парусного флота началось с массового строительства яхт олимпийских классов – «Дракон», «R 5.5», «Звездный» – и нацио нальных швертботов-троек класса «М». Яхтсмены мрачно толковали об «олимпийской смерти», поразившей наш парусный спорт.

 Скажи тог да мне кто-либо, что через четверть века огромные флоты олимпийских классов исчез нут, словно дым, уступив место почти столь же многочисленным «крейсерам» – воспринял бы, как злую насмешку. А тогда...

 На весь Ленинград – полдюжины довоенных «Л-60», единственная «Л-100» «Ушкуйник» да трофейные «Звезда», «Нева», «Мальва». В других городах и того нет. Тяга к дальним плаваниям выливалась в отчаянные походы к Гогланду на открытых «Драконах»; поход в Таллин – уже событие... 

Практический опыт не то что постройки яхт, а даже плавания на них, у создателей будущей «Хортицы» был нулевым. Доступ ная литература отражала уровень 20-х гг.; реальные яхты, которые можно посмотреть, обмерить, пощупать – в лучшем случае, первой половины 30-х...

 Но даже ректор Евгений Васильевич Товстых, поддерживавший наше КБ, видел в нем прежде всего способ ак тивизировать техническое творчество моло дежи, повысить качество обучения, независимо от того, будет ли яхта построена или останется на бумаге.

 Сегодня никто не верит, когда в ответ на неизбежный вопрос: «А какой прототип вы выбрали при проектировании яхты», слышит: «Да не было никакого прототипа!». Самые упрямые, например, В.А. Цвиркунов, утвер ждают: «Неправда, прототипом была шведская шхуна «Gladden».

 Хотя главный конструктор о существовании этой шхуны узнал через много лет после вступления «Хортицы» в строй. Так вот – не было прототипа, и причин этому не сколько. В 50-е гг. не существовало яхтенной индустрии в современном понимании (стеклопластика-то еще не было!), верфи были полукустарными, яхты деревянными, а их проектирование – джентльменским искусством, не особо отягощенным ученостью. 

Никто не считал энергетических параметров яхт, обмерные формулы были еще примитивными (до IOR – целая эпоха). Конструкторы засекречивали обводы, и это было сильнейшим оружием маркетинга. «Никто и никогда не видел теоретических чертежей от фирмы «Sparkman & Stephens», яхты которой завоевывают больше всех призов».

 Согласитесь, это про изводило впечатление. По этому срисовать теоретический чертеж сколько-нибудь стоящего конструктора было попросту неоткуда. Как раз тогда в наших библиотеках начали появляться зарубежные яхтенные журналы за 1956-1957 гг., в которые мы жадно всматривались и вчитывались, пытаясь уловить нужную информацию.

 А именно в эти годы начались «подвижки» в технике яхтостроения, предвестники скорой революции 60-х гг. Классические яхты становились шире и высокобортнее, курьезом казались возникшие тогда же яхты  «легкого водоизмещения» с короткими свесами и обратной седловатостью.

 Курбатов колебался. С одной стороны, молодой задор тянул сделать все по суперсовременным, модным образцам, с другой – рано созревшее в нем чувство ответственности главного конструктора вопрошало: если мне не все понятно в этих новейших тенденциях, не есть ли они случайные, конъюнктурные флуктуации? 

Не лучше ли придержи ваться рекомендаций классиков? Следы этих колебаний и последующих компро миссов видны во всем облике яхты. Дима начал проектировать яхту «снаружи», а не «изнутри», задавшись магическим значением «60 футов» (это для большой яхты было таким же «знаковым» числом, как для «Мерседеса» – число 600), он жестко зафиксировал длину – 18.3 м.

 Это уже впоследствии, причерчивая на стапеле транец, мы «по месту» несколько укоротили корпус, реши тельно вытянули ватерлинию, уменьшив носовой свес. А вот ширину не решились увеличить с 3.2–3.5 м, как на классических яхтах, до 4.3–4.6, как на американских картинках, задали кругло: 4.00, пониже сделали высоту борта.

 Это сейчас «Хортица» выглядит узкой и низкобортной, а тогдашним яхтсменам она казалась широченной и высоченной уродиной... Осадку – первоначально 2.20 м и неизбежную при этом длинную килевую линию – определила гарантированная глубина Петровского фарватера.

 На позицию «легкого водоизмещения» Дима встал сразу и бескомпромиссно – отсюда «поджатость» днищевых обводов, а вот характерный завал шпангоутов в сочетании с малым радиусом скулы – это уже от старины Миддендорфа, учившего в 1908 г., что это увеличивает боковое сопротивление дрейфу и допустимый угол крена при входе ватервейса в воду...

 Да-да, и такие нелепые суждения древних тоже влияли на нас. Все это было выдано в качестве исходных данных Володе Сберегаеву, который ничего не знал о яхтах, зато, поработав чертежником в КБ, превосходно чертил и согласовывал теоретические чертежи. Он и начертил как раз к тому моменту, когда пришло время плазовой разбивки, и менять что-либо было поздно. 

Отсюда и нечто вроде цилиндрической вставки, и приполненные ватерлинии (коэффициент полноты ватерлинии – 0.68), и V-образные носовые шпангоуты, и толстый, круглый форштевень, что делает яхту хорошим «ходоком» на пол ных курсах по спокойной воде, но заметно снижает ее лавировочные качества. 

Я так подробно остановился на процессе выбора размерений и обводов, чтобы показать: какие уж тут прототипы! Но и с остальными было не проще. Выбрав при всеобщем одобрении модное в 50х гг. вооружение иола (тогда еще обязательно добавляли «бермудского»), Дима снова сделал уступки старине: уменьшил передний треугольник и, хотя и предусмотрел топ-штаг, на котором сейчас «Хортица» носит нормальную геную, но все же начертил два передних паруса – стаксель и летучий кливер с высоким шкотовым углом.

 Всех удивляет грот-мачта яхты – ее хлыст сужается у топа до невозможности. А дело в том, что пропорции – у топа 0.4 от максимального диаметра – взяли у старины Брикса, не задумавшись, что он рекомендовал их для дробного вооружения – причем не для каких-либо 7/8, а для 2/3 или даже 1/2! Вот и приходится при топовом-то вооружении работать с бакштагами.

 А уж общее расположение поначалу было совсем архаичным. Штурманская рубка не сообщалась с жилыми помещениями. Вход в них был через отдельный палубный люк в районе нынешнего кормового кубрика. Так же прорисовали камбуз (еще одна дань моде) и гальюн.

 Поскольку о «непромоканцах» тогда и не слыхивали, предусматривалась и сушилка. Впрочем, поскольку, к счастью, никто из нас не владел навыками (и вкусом) скрупулезной проработки расположения, мы попросту разделили корпус переборками через 2.4 м, что позволило впоследствии многое перепланировать в ходе достройки.

 Судя по нашим исканиям и ошибкам, у читателя может сложиться впечатление: ну и наколбасили» же эти мальчишки, оставленные без присмотра! Как раз наоборот: исканий и метаний было много, но ошибок – невероятно мало. Во всяком случае на построенной через 35 лет после «Хортицы» на той же «Северной верфи» стальной яхте «Урания-2» я увидел повторение многих наших ошибок, хотя проектировали ее солидные конструкторы при хорошем финансировании.

 Просто они впервые столкнулись с проектированием яхт. Кстати, эта яхта потеряла грот-мачту в первый же шторм. Кто же эти «мы», под руководством Курбатова разработавшие проект яхты и осуществившие техническую подготовку производства? Это дружная компания студентов 135-й группы корфака, пришедшая в СКБ в 1958 г.

 И прошедшая все стадии создания яхты. Все-таки в любых молодежных проектах важно, чтобы их участники приходили уже сложившейся командой, а не знакомились по ходу дела. Кроме автора в эту команду вошли А.Д. Гармашев, Ю.Г. Жемойдо, В.П. Ланг, В.П. Морозов, Н.А. Сер ков, Н.Ш. Циперуха, Б.В. Чуриков – ныне здравствующие известные судостроители.

 Работа на яхте приучила нас не бояться неизвестного и ответственности, тогда не будет невозможного. Авторитет Главного – и инженерный, и человеческий – был для нас непререкаемым. До сих пор вспоминаем, как он входил в рабочее помещение с вопросом: «Чего нет?», а прощался с лозунгом: «Вперед, в нашем деле без брака нельзя!».

 И все ладилось, все получалось, и брака почти не случалось. По мере того, как росла кипа чертежей, все острее вставали вопросы: «Как и где строить яхту? Откуда взять деньги, материалы, оборудование?». Все-таки нужно быть очень молодым и беспредельно оптимистичным, чтобы эти проблемы не вызывали в душе страхов и сомнений.

 Обивали пороги заводоуправлений и комитетов ВЛКСМ, Балтийского, Адмиралтейского, Канонерского заводов. На этом этапе серьезного и сдержанного Курбатова явно заслонял яркий и темпераментный Жора Келин.

 Он произносил зажигательные речи, яростно жестикулировал, и глаза у слушателей загорались, они согласно кивали, но через несколько дней их энтузиазм вяз в организационных проблемах и сходил на нет. 

В эти суматошные недели у нас появился незнакомый парень и сказал: «Мы на заводе им. А.А. Жданова тоже хотим построить большую яхту. Давайте вместе!», и здесь будущей «Хортице» во второй раз крупно повезло.

Источник:  "Катера и Яхты" ,   №225, 2010г.

                

Что нужно человеку от яхты? - Эльф-620.

Ему нужно чувство свободы и счастья, которые ощущаешь в полной мере только на воде, где есть простор, свежий ветер в лицо и яркое солнце. Только там можно ощутить просто радость оттого, что ты дышишь этим воздухом, оттого, что яхта послушна твоей воле, от самого плавания в тишине под парусами, когда только ветер посвистывает в снастях, волны  шумят за бортом  и можно идти, куда хочется, а не куда проложена дорога или хватит топлива.

 Можно взять с собой семью или друзей и показать им эту радость, которую ты испытываешь сам. Или поучаствовать в гонках, когда собираются такие же увлеченные люди и сравнивают свои возможности, испытывают азарт гонки, пытаются выиграть секунды на дистанции, а после гонок горячо делятся впечатлениями.

Какой должна быть яхта для человека, живущего в России, человека не олигарха, который хочет ощутить радость плавания под парусом, которому со всех сторон из журналов, из телевизора все время говорят что яхты – удел очень богатых людей? Как он её будет эксплуатировать, где и с кем в основном будет ходить, где сможет её хранить, сколько она должна стоить и как её потом продать. Все эти вопросы мы задали себе и, используя немалый опыт строительства яхт и походов и гонок на них, пришли к следующим выводам.

 Наша страна богата водой, в ней есть практически все разновидности водоемов, есть большие озера и водохранилища, есть полноводные реки, есть морское побережье, есть, наконец, берега океана. На большей части нашей страны довольно продолжительная зима. Лето также не всегда очень теплое и мягкое – бывают и дожди, и сильные ветры. Соответственно яхта должна быть подходящей для походов и гонок на большей части из этих акваторий.

 Богатый опыт поездок и гонок на яхтах Open800 позволил посмотреть разные реки, водохранилища, озера и моря европейской части России. Для большинства из них характерны относительно мелководные прибрежные районы, отсутствие большого количества оборудованных стоянок для яхт.

 Однако практически на каждом водоеме есть стоянки для моторных лодок – дюралек, их довольно много. Вывод напрашивается такой – яхта должна иметь подъемный киль, который можно поднять на ходу под мотором и тогда можно будет пользоваться этими стоянками. Для удобства зимнего хранения и перевозки яхта обязательно должна быть трейлерной, причем процессы погрузки на трейлер, спуска на воду и вооружения не должны занимать много времени и требовать электричества или специального инструмента.

 Для удобства обращения с трейлером яхта должна быть достаточно легкой и небольшой, необходимо чтобы её можно было буксировать за обычным легковым автомобилем без специальной категории в правах. Трейлер с такой яхтой можно хранить на автомобильной стоянке или в обычном гараже. Также и из соображений цены самой яхты и её зимнего хранения она не должна быть большой.

Существует много разновидностей отдыха под парусами, это и дневные прогулки в спокойных водах озер, рек или морских заливов, это продолжительные крейсерские плавания, короткие гонки выходного дня и длительные крейсерские регаты. На наш взгляд яхта должна предоставлять возможность охватить наибольшее количество из этих видов яхтинга.

 Для дневных прогулок в хорошую погоду необходим удобный кокпит, для сравнительно длительных плаваний нужно место для хранения запасов и вещей, необходима рубка-убежище и возможность на ходу приготовить горячую пищу. Для гонок необходимы скоростные качества и возможность обмера по одной из систем гандикапа.

Сейчас в России и в мире существует очень много разных проектов яхт, которые в разной степени подходят ко всем этим условиям. У нас очень популярны яхты Микро класса, не меньшую популярность имеют и яхты Open 800. В мире есть такие яхты как Melges 20 , Laser SB3, Open 5.70/6.50 все они становились яхтами-монотипами года в Европе, начиная  с 2007 г.

Сейчас это звание принадлежит Melges 20. В 2009 году в состав олимпийских классов вошла женская тройка Elliot 6, аналогичная по своим характеристикам всем предыдущим яхтам.

Какую же яхту выбрать? Рассмотрим варианты:

1) Микро-круизер: очень распространенная яхта, можно ходить в походы по рекам и озерам, можно участвовать в гонках, можно совершать непродолжительные дневные прогулки. Но она обладает рядом недостатков – во-первых это швертбот, и чтобы безопасно управлять ей необходим некоторый опыт хождения на шверботах, во-вторых она длиной всего 5,5 м и при наличии большой рубки обладает сравнительно маленьким кокпитом. При этом стоимость её сравнительно не высока.

2) Open 800:  сравнительно большая яхта, трейлерная, можно участвовать в гонках и ходить в походы, но для новичка слишком сложна в управлении, к тому же обладает большой осадкой, что предполагает глубокие акватории, и сравнительно большой ценой.

3) Laser SB3 или Melges 20: импортные яхты, в основном предназначенные для гонок. Не имеют рубки-убежища и соответственно необитаемы, обладают большой парусностью. Основной недостаток заключается в высокой цене из-за практически заградительных таможенных пошлин на ввоз яхт в Россию.

Из этого мы сделали следующие выводы, и определили некоторые особенности будущей яхты:

-        возможность перевозки на трейлере за легковым автомобилем, водитель при этом не должен получать специальную категорию в права;

-        подъемный киль, который можно поднять и опустить на плаву при ходе под мотором;

-        наличие рубки-убежища с двумя спальными местами и местом для небольшой плитки;

-        специальный тент, устанавливаемый в кокпит на стоянке;

-        подвесной мотор 2,5-3 л.с.;

-        хорошие ходовые качества и одновременно простота управления;

-        площадь парусности – до 22 м², это обеспечивает возможность управления яхтой имея минимальную квалификацию ГИМС – «яхтенный рулевой»;

-        современный проект и внешний вид;

-        выдвижной бушприт и проводку бегучего такелажа для геннакера;

-        прочный легкий и долговечный корпус, не требующий много сил для обслуживания;

-        непотопляемость при полном заполнении водой;

-        минимально возможную цену и набор различных дополнительных комплектаций, в том числе вариант для клубных гонок монотипов;

-        возможность оборудования до 4 категории ISAF OSR 208/9;

На основе полученных выводов мы создали концепцию проекта яхты удовлетворяющей, на наш взгляд, большинству их этих условий.

Знакомьтесь – Open 800.

На заре 21-го столетия, Россия, хоть и с некоторым опозданием от зарубежья, но всё же получила новую волну яхтинга, имя ей – «Open 800». Что это, с чем это едят? На первых порах вся эта затея выглядела, как простая модернизация «четвертьтонника» с некоторыми элементами новаторства.

 Новые лодки не так уж сильно отличались преимуществом в скорости перед своими предшественниками, были достаточно дорогими для того времени, менее обитаемы, малочисленны, их календарь ничем не отличался от календаря других классов яхт. В общем, для устоявшейся парусной тусовки не совсем понятное и дорогостоящее занятие. Прошло немного времени с появления первой яхты, и сегодня на дистанциях крупнейших регат России, лодок этого класса уже 16, несколько ещё строится и ожидается к новому сезону. Откуда такой прогресс?

Ну, для начала, как всегда вечный вопрос о том, что сначала – старое устарело или новое так хорошо? «Четвертьтонники», как класс яхт, долгое время главенствующий на российских регатах, давно взяли курс на модернизацию в плане геометрии парусного вооружения, оптимизации гоночного балла, игры с весовыми показателями, эксперименты с плавниками, что привело к заметному размежеванию внутри класса в плане скоростей и гандикапного соответствия им. В чём-то это привлекло любителей модернизации, в чём-то сдержало, но не остановило моральное старение.

 Современный яхтинг неумолимо выдвигал всё новые требования. А они были таковы: мобильность (т.е. возможность лёгкой транспортировки), доступность и демонополизированность строителей, внедрение современных строительных технологий, быстроходность относительно других яхт. Всё это стало немаловажном фактором при определении контуров нового класса яхт. А все эти требования стали осуществимы после введения новой системы обмера – RS-2000.

Первенцем новой волны стал проект Алекстар 25, а затем его гоночная модификация Алекстар-767 (головная яхта пректа – «Скорпион»). Участие «Скорпиона» в Онежской регате, показало первые приемущества нового типа яхт. Он легко уходил от регаты вперёд, беспокоя самолюбие многих ходоков из других классов. Появилось новое, неофициальное соперничество за абсолютное лидерство на финише, и в нём неизменно побеждала новая яхта. То, с какой лёгкостью «Скорпион» приехал и уехал с регаты на своём трейлере, для многих тогда осталось незамеченным, все были увлечены проблемами разгрузки и погрузки на баржу или грузовик, ничуть не сомневаясь в правильности такого способа переезда.

 Для того времени, да и, пожалуй, по настоящее время это наиболее революционный проект, где применены множество оригинальных конструкторских решений. Некоторые из них реализовались, некоторые очень вероятно ещё раскроются в будущем. На момент создания этой лодки ещё не существовало правил класса с его крайними параметрами влияющими на ходовые качества, поэтому те недоборы по длине корпуса или площади парусов – вещь вполне объяснимая. Основой этого проекта ожидалось подавляющее преимущество на полных курсах, вследствие чего, в проекте были заложены такие базовые концепции, как мин. вес, полные носовые обводы, плоская и широкая корма, низкий борт.

В тоже время, в Питере, в маленькой мастерской я/к ЛКИ, достраивалась яхта, которую по своим параметрам корпуса и вооружения, по праву можно было бы назвать родоначальницей правил класса. Размеры новой яхты и «Скорпиона» – легли в основу основных размерений правил. Даже на вскидку, «Эльф», так назвали эту лодку, значительно отличался от своего будущего собрата по классу – «Скорпиона». Лодка своими внешними контурами была не столь революционна, нежели «Скорпион», но оказалась более сбалансированной для всех курсов. Заметно узкая корма предсказывала в нём хорошего лавировщика. В дальнейшем, вид с кормы, как бы это не звучало забавным, давал довольно точную оценку ходового потенциала того или иного проекта.

 Псковские энтузиасты «новой волны», приобретя пуансон строящегося «Эльфа», за довольно малый срок, сделав с него матрицу и новую палубу, увеличив высоту борта, сделали ещё одну яхту, давшую своим названием имя и новому проекту – «Ветер». Псковичи с лёгкостью выиграли Онегу, продемонстрировав выдающиеся ходовые качества, и в тоже время вполне обитаемую яхту. Началась гонка проектов. На базе выступлений первых лодок, в Н.Новгороде создали проект «Ракета», это был естественный эволюционный шаг развития проектирования яхт, подчиняющимся правилам, ограничениям, и гандикапным требованиям.

 От лодки к лодке, от проекта к проекту, росли скорости лодок класса. На базе проекта «Ракета», уже построили две яхты повышенной комфортности, их новые хозяева получили быстроходные, трейлерные крейсера со всеми удобствами. Маятник «баланса» лодок опять качнулся в сторону больших скоростей на полных курсах, лодка спрямилась получив обводы глиссирующего швертбота. «Ракеты» пошли быстрее, с лёгкостью, и раньше других выходя на режим скольжения, что давало им заметное преимущество на полных курсах в средний ветер.

На два года «ракеты» полноправно захватили лидерство на дистанциях. Сбалансированность, простота конструкции, налаженность производства, предсказывали лодкам проекта, долгую и успешную карьеру, а возможно и предпосылки стать основой, если не монотипа, то многочисленного класса однотипных лодок. Но пытливые умы уже оценивали возможность превысить потенциал лидеров. Судя по некоторым недоборам в крайних ограничительных параметрах, лодка-«open» могла стать легче, остойчивей, получить большую парусность, и при этом повысить прочность конструкции.

Единственным сдерживающим фактором остался гандикап с его ограничением по баллу. Само собой речь шла о яхтах-спортсменах. Никаких излишеств, необходимые элементы снабжения – в максимально облегчённом исполнении. В общем – спартанский вариант. Решить вопрос облегчения конструкции могли только новые технологии с применением самых современных ультралёгких материалов.

И такие технологии пришли. Под них в С.Петербурге специально был «нарисован» проект «Эльф-800». Углеволокно, эпоксидные смолы, термостатирование и другие дорогостоящие и экзотические «штучки» пришли в российское судостроение. Первая лодка проекта, получившая волей своих владельцев имя «Эгоист», рождалась в муках технологических новаций. Испытания первенца прошли глубокой осенью, и прошли на «ура», несмотря на ярко выраженные экстремальные обводы, яхта не стала «нырять» острым носом на попутных курсах, и не «провалилась» широкой кормой на лавировочных кренах.

 Стало очевидным, что у «ракет» и «ветров» появился грозный соперник, впитавший в себя все коррекции ошибок и недочётов предшественников и ставший воплощением реализации всех допустимых ограничений правил класса. Минимальный вес лодки становится точкой отсчёта. Осадка 2 м., становится необходимым условием, а масса бульбкиля практически подгоняется под общие весовые параметры. В лодке нет ничего, кроме обязательного снабжения. Даже численность экипажа в угоду общему весу снизилась до 4-х чел. В принципе, сами обводы лодки диктовали такие условия. Экстремальность линий корпуса, не прощали перегруза и неправильной дифферентовки.

Единственным способом сгладить возможные ошибки – стала максимальная разгрузка лодки. Естественно ультралёгкость сказалась на остойчивости. Яхта потребовала более квалифицированного управления и работы с парусами. Легкую лодку легко «разогнать», но также легко и «остановить». Открылись новые перспективы в области совершенствования парусного вооружения, особенно рангоута. На горизонте вновь замаячили углепластиковые мачты, сверхлёгкие паруса…

В Пскове и Н.Новгороде уже готовятся ответы такому вызову, проектируются и строятся новые яхты. Погоня за скоростью продолжается. Прогресс не остановить, и все достижения яхтенных технологий, рано или поздно придут в наш парус, а полигоном для их внедрения является российский класс гоночных яхт – «Опен-800».

 «Я могу лишь описать какие-то свои ощущения от гонки на «Кураже» яхте проекта «Эльф-800». Это было на проводимой в Питере гонке с пересадками экипажей на яхтах класса «Open-800». В гонках могли принять участие все, кто хотел ближе познакомиться с новыми яхтами.

Мне довелось управлять яхтой «Кураж» в одной из гонок этих соревнований. Первый же оверштаг закончился сильным удивлением. Я не заметил, как оказался на галфвинде, мгновенно пройдя положение левентик. Лодка управляется великолепно! Это все равно, что острый руль на спортивных болидах, где достаточно небольшого поворота для входа в крутой вираж. Таким образом, первая моя установка на этой лодке – тонкое внимание к рулю.

Старт по ощущениям был тоже особым, непривычным даже после швертботов. Скорости идущих рядом яхт и тех, которые идут навстречу другим галсом, вызвала даже легкую панику. Это действительно совсем другой темп гонки, требующий полной мобилизации. Ветер на старте идеальный, экипаж полностью откренивает яхту, паруса работают на 100% и лишь изредка приходится сбрасывать грот и тут же добирать его снова. Проблем никаких не возникает – все как и должно быть на хорошо сбалансированной и настроенной яхте.

Вообще, редкая лодка так вот сходу дает возможность переключить все внимание на дистанцию и соперников. На новой, незнакомой яхте обычно приходиться длительное время сосредотачиваться на нюансах управления, привыкать к ее характеру. Но здесь этого не потребовалось. На гоночном бейдевинде меня поразил странный коктейль из энергетики, которая позволяла «Куражу» не замечать короткую волну и легкости управления. Т.е. по ощущениям на руле и ходу лодки кажется что управляешь чем-то таким легким, невесомым что должно испытывать ощутимые удары от встречной волны, а по факту яхта скользила, словно не замечая, встречной волны. Похожие ощущения бывают когда управляешь большой, энерговооруженной яхтой. И это было очень приятное, необычное ощущение.

Я и сейчас помню эти ощущения. Мы показали на лавировке скорость 7,1 узел, что со слов капитана было очень неплохо. На отгибании знака ощущения были совершенно швертботные. Геннакер хотелось поставить за несколько секунд. И у нас это получилось. Геннакер сам по себе добавляет спортивности и динамики в гонке, он легко ставится, устойчиво работает, заставляет идти на максимальной скорости и искать такие же тактические решения, как и на лавировке против ветра.

 Уже начинаешь обращать внимание на волну в попытках прицепиться к ней. Мы даже не заметили, как затянули с поворотом! Поворот фордевинд, надо сказать, тоже достаточно приятное дело на такой яхте, его можно делать по принципу одного хлопка. Шли на финиш на пределе, в полном открене и накручивая при малейшем ослаблении ветра. Лодка контролировалась на все сто, показывая скорость 11,4 узла. Бакштаг получился просто замечательным!

Так вышло, что я оказался на борту с незнакомыми ранее людьми, но у нас все на удивление легко получалось, видимо благодаря лодке, которая, как казалось, сама нам помогала гоняться. У нас появилась какая-то эмоциональная сплоченность, свойственная схоженным экипажам. Удовольствие все получили огромное. Гонку мы выиграли, что еще больше усилило эмоции! Нет сомнений, что гонки на яхтах «Опен-800» это совсем другой уровень адреналина, удовольствия и динамизма!»

Источник: http://www.cyc-yachts.ru