Волны в океанах и морях.

В отличие от других волновых процессов  приливов, сейш или внутренних волн, которые практически не заметны в открытых океанах, ветровое волнение присутствует там почти всегда.

 На oгpoмных пространствах океанов и морей практически нет информации, полученной инструментальными измерениями волнения, и до сих пор моряки оценивали размеры волн чисто визуально или используя синоптические кapты для тoгo чтобы выяснить, насколько близки к истине параметры волнения, определенные на глаз, советские исследователи выполнили многочисленные и продолжительные синхронные визуальные и инструментальные наблюдения. 

Oкaзалось, что наблюдатели с маленьких судов несколько завышают высоту волн (по-видимому, «у страха глаза велики» ) , а с больших  несколько занижают. Приближенно можно считать, что наблюдатель оценивает тaкую волну, которая в последовательности из 10 подряд идущих волн будет третьей по своей величине.

 Для каждого отдельного наблюдения указанная зависимость может совпасть, а может и нет. Поэтому к сообщениям об отдельных гигантских волнах следует подходить критически. До настоящего времени наибольшая высота волны, измеренная с помощью приборов, равна 24,9 м.

 Она сфотографирована советскими исследователями с дизель-электрохода «Обь» 2 апреля 1956 г. в антарктической зоне Тихого океана. Волна высотой 23,6 м зарегистрирована с буровой платформы в Мексиканском заливе при прохождении ypaгaнa «Камилла» 17 aвгycтa 1969 г.

 В Северном море 21 октября 1970 г. зафиксирована волна высотой около 22 м. Волны же до 15 м измерялись неоднократно. Самой большой волной, определенной визуально, до сих пор является волна в 34 м. Ее видели в Тихом океане с американского танкера «Рамано» (в феврале 1933 г.) на пути из Манилы в Калифорнию.

 Однако расчеты, выполненные океанологами для этого случая, пока не подтвердили возможность возникновения волны такой высоты. Волны высотой 36 м отмечались дважды при полетах охотников за тайфунами на самолетах. В сентябре 1935 г. эскадра японского флота попала в тайфун.

На двух кораблях были отмечены волны в 25 и 30 м. В Атлантическом океане наибольшая высота волны по визуальной оценке, составляет 30,5 м (вблизи о. Ньюфаундленд); однако здесь, видимо, был всплеск за счет мелководья. В Индийском океане у м. Доброй Надежды с лайнера «Маджестик» нaблюдали волну высотой около 30 м.

 Долгое время считалось, что волны высотой 30 м не мoгyт встречаться на морях и океанах. Но анализ инструментальных измерений показывает, что 30-метровые волны являются реальностью. Значительную опасность для мореплавания и особенно для судов малых размеров представляют не только абсолютные размеры высот волн, но и крутизна их склона.

 В этой связи опасны волны, выходящие на встречное течение, когда их крутизна начинает возрастать. В последнее время печальную известность приобрел район у Восточного побережья Африки между Дурбаном и Порт-Элизабет, где встречаются крутые "волны-убийцы".

 С 1952 по 1973 год здесь произошло 11 аварий судов, в том числе довольно крупных по тоннажу. Во всех случаях суда находились вблизи стрежня Aгульясова течения (скорость eгo 4 - 5 узлов), на которое накладывалось встречное волнение и зыбь.

 Сочетание перечисленных факторов может создать волну с необычно крутым передним склоном и глубокой  ложбиной (моряки называют  ее «дырой в океане), в которую как бы проваливается на полном ходу судно.

Однако инструментальных измерений таких волн в настоящее время не имеется. В Северной Атлантике высокие волны наиболее возможны там, где скорости Гольфстрима достигают 4 - 5 узлов.

 Например, в мае 1964 г. яхта «Дублон" с экипажем 4 человека, направляясь из Флориды на Бермудские гонки и двигаясь на северо-восток по оси Гольфстрима против сильной встречной зыби, на которую при внeзапно усилившемся ветре наложилось ветровое волнение тoгo же направления, встретила необычайно крутые опрокидывающиеся волны высотой 8 - 9 м.

По счастливой случайности яхта, несмотря на значительные пoвреждения, осталась на плаву и никто из членов экипажа не пострадал. После срочного ремонта экипаж яхты принял участие в гонкax и занял второе место в своем классе.

 Это же явление описал Ф. Чичестер в своей книге «Kpyгocвeтнoe плавание на «Джипси-Мот»: «Тот, кто шел под парусами из Солента мимо мыса Нидлс при отливном течении и шестибалльном противном ветре, отлично знает, какая чудовищная крутая волна там поднимается.

 Яхта попеременно то как бы встает на корму, то зарывается носом, черпая бортами массу воды. То же самое, но только в гигaнтскиx масштабах,  происходит у мыса Горн, когда восточный шторм встречается с теченнем, идущим мимо мыса на восток».

  Крутые волны отмечаются на приливо - отливных течениях Баренцева, Белого, Oxoтcкoгo, Японского и дpyгих морей. Избежать столкновения с такими волнами можно, если яхтсмен или рулевой катера внимательно следит за ветром, волнением и течением и, в случае их неблагопрнятного сочетания, сбавляет ход и уходит со стрежня течения.

Л. Н. Лопатухин.

Источник:  «Катера и яхты»,  №79. 

Как создавалась «ХОРТИЦА». Яхта начинает жизнь. Новые заботы. Участники, сочувствующие, и мемуаристы.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.

История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание восстановить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе. 

Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Яхта начинает жизнь.

Вскоре после спуска спешно вооружаемся – зима поджимает, – натаскиваем кучу нужного и ненужного снабжения и, наконец, 15 октября 1960 г. «Хортица» покидает заводской ковш и, огибая Кривую дамбу, идет вдоль Лесного мола к Морскому каналу.

 Мощный стальной корпус легко подминает плавающие бревна, встречные рыбаки приветствуют и угощают селедками; и, наконец, выйдя за дамбы, ставим паруса. Первое ощущение мощи кренящегося под шквалом судна; привыкание к штурвалу, суетливая возня со снастями на поворотах...

 Первый заход в другой порт – пустынную осеннюю гавань Петергофа. Первое «дальнее плавание» – двухдневный поход в Зеленогорск, ледяной припай у берега, ночевка на пайолах в пустых помещениях с наскоро сваренной «буржуйкой» в кают-компании.

 Наконец, восторги улеглись, экипаж угомонился, яхта встала на свою первую зимовку у стенки завода. Впереди – продолжение достройки, главная задача – внутренняя отделка и оборудование помещений. И... новые, совершенно непредвиденные проблемы.

 Новые заботы.

 В какой-то мере семена этих проблем мы посеяли сами. Первоначально замахнулись на постройку двух яхт: одной – для завода, другой – для института. Сгоряча обработали даже два комплекта корпусных деталей. Но ведь это – не более 5–6% всех затрат на постройку. Уже весной 1959 г. стало ясно, что две яхты нам не потянуть.

Не только в постройке, но и в эксплуатации. Для кого же строить единственную яхту? Ответ был прост: для себя. А вопрос: «Как мы сможем удержаться на построенной нами яхте» оказался куда сложнее. Советский образ жизни не был столь ласковым и бесконфликтным, как это представляется сегодня. Уже «прорастали» будущие Березовские и Чубайсы, уже развивалась страсть к «халяве», к дележке не заработанного.

 И наиболее «продвинутыми» в этом отношении тогда были как раз спортсмены и околоспортивные деятели. Даже таким неопытным и романтичным юнцам, как мы, сразу стало ясно, что сохранить яхту и экипаж возможно, лишь лавируя между Сциллой и Харибдой – заводом и институтом.

 Везде нас ждал вопрос: «А вы кто такие?». Среди нас был всего-то один рулевой 2-го класса (Фисак) и один дисквалифицированный за аварию (Курбатов), остальные и моря-то никогда не видывали. Можно ли доверить такой «сомнительной компании» новейшую и крупнейшую в городе яхту? Наиболее мрачная ситуация ожидала нас в ЛКИ.

 Студенты-строители к 1961 г. защитили дипломы и рассеялись по отрасли; в институте уже был довольно сильный яхт-клуб, в котором мы, а особенно заводские ребята, оказались чужаками. Имелось множество желающих покомандовать «Хортицей», а любой «козерог», полгода походивший на швертботе, чувствовал себя «принцем крови». 

Эти настроения поддерживали и некоторые из тогдашних институтских руководителей, говоривших: «Ну, что же, одним нравится строить яхты, а другим – ходить на них». На заводе – проще: завистники слабее и в спортивном, и, особенно, в административном отношении. Но на директора могут надавить – если не министерство, то обком партии, и – рощай, «Хортица».

 Безопаснее всего казалось поставить яхту на баланс относительно независимой организации – завкома профсоюза, обкатать экипаж, приобретя квалификацию и авторитет в парусном мире – а затем, более сильными и столь же независимыми, можно подумать и о базировании в яхт-клубе ЛКИ.

 А команда наша к этому моменту заметно выдохлась. Два года напряженной работы в экстремальных условиях сделали свое дело. Нам, естественно, никто ничего не платил за труд. Студенты хотя бы имели льготу в виде индивидуальных планов и могли не посещать занятий.

 А заводчанам постоянно доставалось от начальства, они теряли в заработке и отставали в карьере. Не так прост был и переход от штурма на пути к близкой цели к яхтингу как образу жизни. В тот момент на нас и набросились первые из желающих отнять «Хортицу». Долгие годы экипаж одновременно и плавал, и отбивался от «хищников». И длилась эта битва без малого тридцать лет, но это уже совсем другая история…

Участники, сочувствующие, и мемуаристы.

Я подошел, пожалуй, к самому деликатному моменту своего рассказа. К постройке яхты, как и любого судна, было причастно множество людей. Одни (только рабочие) делали свою профессиональную работу и получали зарплату.

 Другие (их больше всего) сочувствовали, подбадривали, регулярно интересовались: «Ну, как дела»? Третьи (начальство) благословляли, разрешали, попустительствовали. Четвертые реально помогали – кто деньгами, кто материалами, а кто и личным трудом на отдельных этапах.

 Мы с благодарностью вспоминаем помощь А.А. Оскольского, В.А. Щепкина, В.К. Козовицкого, Б.И. Шкарбана и других. Но настоящими строителями яхты справедливо считать лишь тех, кто прошел сквозь все этапы постройки,

подчинив свою жизнь этой цели, слился с коллективом в единое целое. 

Отбор таких, строгий и справедливый, мы сделали все вместе, открыто и нелицеприятно. В кают-компании «Хортицы» висит мемориальная доска. На ней 24 фамилии: М.И. Брохин, В.П. Вдовиченко, В.В. Волостных, В.М. Воронец, А.Д. Гармашев, Ю.Г. Жемойдо, Е.М. Зернов, Г.Е. Келин, В.К. Королев. П.И. Красильник, А.К. Крупица, Д.А. Курбатов, В.П. Ланг, В.П. Морозов, В.А. Образцов. Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский, А.И. Самсонов, Н.А. Серков, Е.Г. Тарасонов, Е.П. Фисак, Н.Ш. Циперуха, Ю.А. Чикалов, А.В. Чиркунов.

 За сорок лет не прозвучало ни одного упрека: ни в том, что на доску занесли недостойного, ни в том , что забыли достойного. Выбор выдержал испытание временем. Сегодня семерых из них уже нет в живых, в том числе Д.А. Курбатова и Е.П.Фисака. А остальные достойны почета и уважения за славные дела своей молодости. Как сказал Петр Великий: «Небываемое бывает».

Источник:  "Катера и Яхты",  №225,  2010г.

Как создавалась «ХОРТИЦА». Строитель. Работа.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.



История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Строитель.

Это был Евгений Петрович Фисак, сыгравший в судьбе яхты столь же решающую роль, как и Д.А. Курбатов. Единственный из нас, имевший реальный опыт дальних плаваний, выпускник Херсонского судостроительного техникума, оторванный от родной черноморской среды, он с группой друзей-однокашников тоже мечтал о большой современной яхте. 

Обладая природными задатками лидера, Женя очень убедительно умел повести за собой «своих» и добиться желаемого от «чужих». Ситуация получилась зеркальная – именно его друзья-земляки – П.И. Красильник, А.К. Крупица, Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский – стали ядром заводской части строителей яхты.

 Энергия и напористость шумного южанина Фисака прекрасно сочетались с настойчивостью и деловитостью выдержанного ленинградца Курбатова. Вскоре нас принял главный инженер завода В.Н. Андрианов. Умный и опытный руководитель, к тому же сам яхтсмен, Владимир Николаевич сразу же верно оценил реальную ситуацию и дал «добро» на строительство яхты.

 Его вердикт был основан на оценке способностей Фисака самостоятельно изыскать и мобилизовать необходимые финансовые и материальные ресурсы, не втравливая ни завод, ни институт в сложные официальные отношения. Женя тогда занимал должность строителя плавучих причалов.

 При бережном расходовании средств резерва строителя с сотни этих огромных железных ящиков вполне возможно было наскрести денег, по меньшей мере, на корпус яхты. Ну, а когда корпус уже гордо высился в эллинге, легче было ходить «с шапкой» по строителям боевых кораблей и пассажирских судов. 

Ресурсы на постройку яхты собирали с миру по нитке, руководители среднего звена – строители кораблей, начальники цехов и участков, снабженцы – отрывали от себя деньги, материалы, рабочих, чтобы поддержать нас. 

Со временному молодому человеку, тяжко придавленному «гражданским обществом», «правовым государством» и «общечеловеческими ценностями», сложно представить, насколько свободны были тогда люди и как человечны их взаимоотношения. 

Не все дали заводчане; помог и институт, оплатив фанеру для палубы и двигатель; брашпиль подарила Стрельнинская верфь, а ВСНХ СССР от своих щедрот отвалил даже гальюн!

 Забегая вперед, скажу, что эти экономические проблемы породили в дальнейшем некоторые трения между заводом и институтом, но все они были урегулированы по справедливости и с должным тактом.

Работа.

Весной 1958 г., когда началась разбивка корпуса на натурном плазе, мы, десяток студентов ЛКИ, из полуигрушечного творчества были вброшены в жестокий производственный аврал, длившийся непрерывно свыше двух лет. 

Летняя прак тика – плазовые работы, бесчисленные каркасы, шаблоны, рейки. Одновременно – рабочие корпусные чертежи, маршрутно технологические карты. Осенью мы, как заправские судостроители, собирали лекала стапелькондуктора, комплектовали детали. 

Холодным и ветреным ноябрьским днем состоялось скромное торжество закладки яхты. Этот день стал переломным в организации работ. Сборку корпуса повела хорошая профессиональная бригада Е.А. Удина; работа, правда, шла медленно, поскольку они же собирали фермы для центра дальней космической связи, известные по многим фильмам: страна готовилась послать ракеты к Марсу и Венере.

 Одновременно к нам потянулась и заводская молодежь. Одни ребята своими руками точили, строгали, варили, красили, другие доставали, выпрашивали, случалось – и тащили необходимое. Словом, процесс пошел! Эта зима и весна 1959 г. запомнились как пик загрузки конструкторской работой.

 Дима Курбатов, закончив институт, был распределен в ЦНИИ им. акад. Н.Н.Крылова, где корпел над перспективными типами ледоколов. Исполнять обязанности глав ного конструктора пришлось мне. Это уже не был свободный полет творческой мысли, как на стадии эскизного проекта, а кромешная организационная работа периода выпуска РКД.

 Вооружение, устройства, системы, механизмы, электрика. Чертежи, эскизы, указания на листах бумаги. Вечная нехватка времени и рабочих рук. Характерный штрих: чертежи оборудования помещений (при полной его нестандартности и яхтенных требованиях к качеству) были за месяц выпущены группой девиц, освобожденных (не помню уже по какой причине) от практики. 

Ничего, справились. Дивное зрелище: дипломный зал заполнен ничего не понимающими в мебельном искусстве девицами, каждая из которых чертит свой шкаф или диван, а между ними мечутся наши ребята –«хозяева тсеков», обучая, советуя и понукая.

 Одна даже сконструировала фанерную рубку, прослужившую до конца 80-х гг. А в помещениях яхты внимательный глаз и по сей день обнаруживает различия в творческих почерках тогдашних хозяев отсеков. Так или иначе, собранный, сваренный, испытанный наливом воды, загрунтованный ярким свинцовым суриком корпус яхты осенью 1959 г. занял свое место в пролете эллинга, привлекая всеобщее внимание.

 И началось настоящее судостроение, которое, как известно, суть достройка! Это была самая радостная работа. Мы давно сроднились, перестали замечать, кто заводской, кто институтский – это уже была единая команда. Каждый божий день на яхте что-то меряли, гнули, подгоняли по месту. Спорили уже мало.

 Много было удачных технических решений, некото рыеявно опережали свое время. Даже первую в стране сварную мачту из легкого сплава (это же эпоха в технике яхтинга! Сколько хвастовства было в зарубежных журналах по аналогичным поводам!) сделали как-то буднично, когда не получилась клееная деревянная таких размеров (21 м).

 Да и ошибок было немного – главным образом в области ремонтопригодности конструкций и их коррозионной стойкости. К концу лета 1960 г. были завершены золяционные работы, смонтированы механизмы, устройства и системы, установлена внутренняя зашивка помещений, правда, пока еще пустых, лишенных мебели.

 Экипаж с нетерпением ждал близкого спуска на воду.  Работали чуть ли не круглосуточно, уставали зверски. К этому времени Дима Курбатов уже прервал «научную» карьеру, перейдя работать на завод, поближе к своему детищу. В отделе механизации он создавал станки для резки бумаги и упаковки электродов, а каждую свободную минуту посвящал яхте.

 Запомнился почему-то один по здний вечер, скорее, уже ночь. Мы с ним на термическом участке заливаем цинком концевые втулки на вантах и штагах – тоже, кстати, впервые в отечественной яхтенной практике. В жаркой тишине и полумраке гудит печь, бегают отблески пламени, льется расплавленный металл – и вдруг – вспышка радости на чумазых физиономиях – ведь вооружаемся уже, значит – победа, значит – сделали, достигли!

 Еще несколько недель приятных для яхтсмена хлопот: паруса – пусть из дрянной льняной парусины – но какие огромные!; такелаж – пусть из пеньковых веревок, но штатный и т.д. Наконец, в самом начале октября 1960 г. 

Портальный кран подхватывает яхту с железнодорожной платформы и опускает ее в грязную воду заводского ковша. Брызги шампан ского – и яхта застывает с несколько избыточным дифферентом на корму. На выкрашенном в какой-то фантастический розовый цвет борту сияет надраенной латунью имя – «Хортица».

 Кстати, в те годы вопрос: «А что значит имя вашей яхты?» по количеству вопрошающих уступал лишь вопросу: «А какой на ней двигатель?». Мы долго не задумывались над названием, да ничего в голову и не приходило, кроме тривиальных «Мечты» да «Корабела».

 Имя придумал Фисак. Женя был большим украинофилом – не злобным бандеровцем или карикатурным петлюровцем, не было в нем национализма и самостийности. Он любил реальную Украину, ее быт и фольклор. Романтика запорожской сечи была очень близка ему, с ней он сравнивал нашу работу и борьбу, вот и предложил название.

 Наши соотечественники давно произносят его бездумно, как названия «Фонтанка» или «Автово», иностранцев оно восхищает: «О, остров свободных людей в море!». А впрочем, судно само создает свое имя.

Источник:  "Катера и Яхты",  №225, 2010г.

Остров свободных людей.

Ночь. «Хортица» прижалась к причалу, словно большая черная птица к камням. Она отдыхает. Спит она только зимой, когда с нее снимают мачты и бережно укрывают от снeгa. А сейчас она ждет свежегo ветра и дерзкой волны. Тридцать лет назад, собранная студентами корабелки яхта впервые коснулась воды и первый раз вышла в море.

 Со временем ее старый, потрепанный гpoт, сшитый из отслужившего стакселя барка «Седов», заменили новым, рыжим, брезентовым. После этого несколько лет «Хортицу» узнавали по парусам, едва она появлялась на горизонте. Затем на смену шитому перешитому рыжему гpoту сшили лавсановый и яхта словно помолодела.

 Под обновой она побежала столь резво, что многие удивились. Пожалуй, с этого паруса началась новая жизнь яхты. Именно в это время на ней сплотился дружный молодой экипаж, полный сил и мечтаний. В эту же навигацию пришел и новый капитан  Эдуард Федорович Aсмaловский. Хороший и опытный яхтсмен, он не уступал молодым по духу.

 С новой командой яхта, как говорят, пошла. Для начала «прикинулись» вне зачета на Кубке Балтики и, на радость, приходили не последними глядишь, не каждая «шестерка» нас обходила. Только для слабого ветра мы тяжеловаты.

Был такой случай, когда на старте в Таллинне ветер «закис», мы, набрав скорость на предстартовых порывчиках, продолжали двигаться по инерции. Ветра, который улавливала верхняя часть гpoтa, хватало только на то, чтобы поддерживать. инерцию, не дать ей yгacнуть.

 Так наша старушка с подветра «объехала» весь флот, стоявший под спинакерами. У ceвepнoгo Найссарского буя мы были уже вторыми. Taкoгo никто не ожидал! До Вильсанди шли в плотной группе «шестерок», на финише в Вентспилсе схватились с каким то «Таурусом». В общем, были не последними по абсолютному результату.

Как тут не радоваться: ломался стереотип старой тихоходной яхты. К нам стали приходить с других яхт. Расспрашивали смотрели. И это было приятно, придавало новых сил. Потом мы усовершенствовали интерьер. Собрали новый

камбуз, улучшили обитаемость кают компании, кopмoвoгo и ноcовoгo кубриков, переоборудовали штурманское место и, наконец, заменили рубку. 

Новая, алюминиевая, с двумя входами, с нишами для плотов придала яхте современный вид. Конечно, все это стоило больших трудов. Работы начинались ранней весной и заканчивались поздней осенью. Зимой составлялись планы, прорабатывались конструкции, шло обучение новичков.

 А в первое воскресенье весны все принимались за дело, забивая «последний гвоздь» за несколько часов до начала похода. Сегодня руководит всеми работами старпом Миша Трекало. Он уже больше 15 лет на «Хортице», никто не знает ее лучше Миши. Человек он с неугасаемой энергией и поистине золотыми руками.

 Старпом никогда не отступит перед возникшей задачей. Был

такой случай. В 1989 году «Xopтица» пришла доковаться на завод «Северная верфь». Из за обычных заморочек нам долго не выделяли плавкран. В довepшение ко всему, кран сломался, и работы по ремонту начинать не собирались.

 Тогда Миша взял инструменты и молча принялся за дело. Через три часа кран ожил. Заводские эпопеи занимают особое место в жизни экипажа. При доковании стyдeнты «кopaбелы», как правило, впервые сталкиваются с работой на заводе. Делать ремонт приходится в основном самим, так как времени на докование выделяют мало, а денег и материалов и тoгo меньше.

 Работа кипит днем и ночью. Так новички проходят первую крабельную школу учатся держать инструмент, правильно красить, постигают азы технологии, знакомятся с организацией производства. Для будущих инженеров это истинный ликбез.

 Но вот ремонт окончен. Яхту тщательно вооружают. Наконец звучит традиционная команда капитана: «Все, что вываливается  вывалить, все, что отдается  отдать, все, что остается  оставить!» И «Xopтица» поднимает паруса.

В 1989 rоду экипаж стал интернациональным. Мы приобщились к    операции «Зеленый парус». Как бы являясь изюминкой советской эскадры. «Xopтица» привлекает всех своей уникальностью. Сотни людей посетили ее борт.

Удивлялись яхте, молодому экипажу, отсутствию... устройств, считающихся нeoтъeмлемой принадлежностью совpeменных яхт.

 Например, у нас нет фаловых лебедок, и паруса стaвят вчетвером впятером.  Heобычное дело для западных яхтсменов. А один гocть, обследовав наши шкотовые лебедки, с увaжением изрек: «О, гидравлика!»  и был поражен, когда узнал, что это односкоростные самоделки.

 Кают-компания «Хортицы» слышала разговоры и споры на многих языках Европы. В последнем «Зеленом парусе» нашими гостями была семья французов с двумя детьми четырех и семи лет.

 Они делили с нами нехитрый обед, вахты, все тяготы и радости морской жизни. А как поднимали настроение экипажа эти малыши, когда во время хорошего шторма на пути в Таллинн они встречали порядком укачавшихся «морских волков», сменившихся с вахты, веселым смехом! 

Мы обычно предлагаем иностранцам быть на яхте пассажирами либо полноправиыми членами команды. И они, как правило, выбирают второе. За штурвалом «Хортицы» стояли учительница Кристина из Гaмбурга, ученнцы школы ceкpeтaрей в Киле Штефани и Вибке, старый яхтсмеи и моряк Вильгельм фон Шмеллииг.

Он, кстати, дал наиболее точный и краткий ответ на вопрос о том, что означает слово «Хортица». Историю казачьей вольиицы иа Днепре он понял по-своему и воскликнул: «Да, это настоящий остров свободных людей в море!»

 Лучшим подарком для него стала встреча на следующий год в Киле. Мы

специально вышли на пару часов в море, чтобы Вильгельм постоял

на руле, а затем допоздна сидели в кают-компании, вспоминая

совместный поход.

 Расставались, с трудом сдерживая слезы. И с верой, что обязательно встpeтимся вновь. Кто хоть раз выходил на «Хортице» в море, обязательно вернется на старую черную яхту с молодым экипажем и прекрасными песнями. В одной из них поется:

«До свиданья, дорогие, Вам ни пуха, ни пера,

Пусть вам встретятся другие,

Лишь попутные ветра!»

И пусть еще многo лет воды Балтики видят паруса «Хортицы». Пусть. заканчивая корабелку и разъезжаясь по разным местам, уходят «ветераны». На их место приходят не опытные, но увлеченные.

Счастливого плавания тебе, остров свободных людей в море!

Источник: "Катера и Яхты", №153, 1991г.

10 доводов «за» парусную секцию.

То, что в Украине парусный спорт не столь популярен, как футбол, ни для кого не является открытием. Тем не менее мы нашли 10 причин, отвечающих на вопрос «почему бы нет?» и встретились с истинным энтузиастом своего дела, тренером по парусному спорту (а заодно и по плаванию, и по лыжам, и по организации здорового и интересного досуга) Игорем Леончуком. Наш собеседник — молодой человек с обветренным загорелым лицом, дружелюбный и чувствующий себя свободно в редакции. Разговор предстоит долгий, поэтому устраиваемся поудобнее и.... - Игорь, как Вам удается в теперешних условиях пополнять ряды своих учеников? - Условия были бы сложными, если бы я преподавал только яхтинг! В комплекс подготовки яхтсмена входят занятия в бассейне, катание на лыжах - на Трухановом острове у меня есть беговые. Кроме того, мы каждую зиму выезжаем в Карпаты — в лагерь, где занимаемся горными лыжами. И вы знаете — в нашем клубе уже стали привычны посещения родителей — вместе с ребятами они с удовольствием принимают участие в жизни парусного клуба! - Каковы, по-вашему, главные, если можно сказать, преимущества парусного спорта перед любым другим? - Во-первых, мы (в принципе, и любая секция) ограждаем ребят от улицы, от бездельничанья, направляя их в сторону здорового образа жизни. Бывали случаи, когда к нам приходили «трудные» школьники и вскоре совершенно менялись в лучшую сторону— становились дружелюбнее, ответственнее! А все потому, что яхтинг— это Дисциплина. Не секрет, что этот вид спорта — достаточно экстремальный. Прежде чем освоить яхту, ребята учат правила безопасности или, если хотите, законы поведения на воде. И это наша прикладная сторона — подобные правила помогают человеку всю жизнь, где бы он ни находился! Это, можно сказать, то, что входит в Этикет яхтсмена. Это не пустые слова: в нашем клубе разработаны свои правила, законы отношения друг к другу — без этого не бывает парусного спорта ни у нас, ни за рубежом! - Что прежде всего? - Основной девиз на воде — помочь человеку в опасности. Яхтсмен, идя в гонке, должен всегда помочь тонущему человеку— даже если он показывает отличный результат! Это закладывается у яхтсменов с детства. И еще у человека появляется Ответственность за экипаж, за пассажиров (в дальнейшем), за членов семьи, которых он берет с собой в лодку. Эта ответственность остается у яхтсмена на всю жизнь! Возможность Проявить Себя. На любом, даже самом престижном, курорте юный яхтсмен никогда не будет просто лежать на пляже — он уже умеет управлять лодкой, виндсерфером, пляжным катамараном и любым водным плавсредством — на которые остальные отдыхающие смотрят с завистью. Уже сейчас родители, выезжая с детьми к морю, с удовольствием наблюдают, как их сын (или дочь) идет лодкой по экзотическому заливу. Так же и в школе, в классе. Согласитесь, — улыбается Игорь, — умение управлять яхтой в юном возрасте — это выделяет яхтсмена из всех, делает его особенным в глазах товарищей. Кроме того, яхтинг— это Интеллектуальный Вид Спорта. Владея золотой головой, человек за румпелем яхты может конкурировать с любым атлетом! Яхтсмен обязан все время думать — строить стратегию и тактику для победы в гонке, чувствовать свой небольшой корабль! Ещё: у ребят, пришедших к нам в клуб, начинается невероятное развитие кругозора! Судите сами: школьник учится предсказывать погоду— ветер, облачность, волну, течение, вследствие чего становится ближе к природе. Кроме того — он постигает азы физики, геометрии уже в младшем школьном возрасте! Знакомится, например, с понятием «градус» при изучении поворотов или курсов относительно ветра, понимает, какие силы действуют на яхту, как работает парус и прочее. Его словарь пополняется терминами из морской лексики — родители слышат дома слова вроде «дрейф», «дифферент», «стаксель», «гика-шкот»... Каждое слово учится еще и потому, что яхтинг, можно сказать, технический вид спорта. Прежде всего — внимательность к устройству яхты. Школьники учатся пользоваться инструментом — отверткой, гаечным ключом, тем самым приучаясь к технике. Через некоторое время юные яхтсмены уже способны производить мелкий ремонт своей лодки или парусного вооружения. И — следить за ним, так как парусный спорт— это еще и чистота и порядок. «Белый парус никогда не должен упасть на грязную палубу».  Каждый яхтсмен с детства приучается быть частым и аккуратным, это— морская традиция. Белоснежные паруса и белоснежная одежда моряков-парусников вошли в поговорку. Это имеет свой практический смысл — песок, попав на шкоты, может повредить ладони, а песок на палубе — вредит яхте. И с этой чистотой напрямую связана следующая составная паруса — Романтика. О каком виде спорта еще сложено столько песен, стихов и книг? Парусная романтика — это магнит, который тянет ребят в море. «Бури, штормы, ураганы — нам не страшен океан...», поётся в песне. И это захватывает... Что можно еще добавить к этому? Во всем мире парусный яхтинг считается элитным спортом. Не «крутым», как это иногда понимают у нас, а именно элитным: уделом людей образованных, умных, ответственных, с хорошими манерами. Поэтому очень хотелось бы, чтобы в Украине ее многочисленные реки и два моря все больше расцветали парусами... Шутливая поговорка гласит, что «Без паруса море — вода». В этом есть своя правда. И ближе к лету, когда запестрят парусами днепровские просторы, мы обязательно зайдём в клуб Игоря, чтобы ближе познакомиться с его работой и юными яхтсменами.

ЯХТИНГ: вопросы и ответы.

Неужели яхтинг — это для меня? И вообще — для кого это?
Яхтинг — для тех, кто устал от пакетных предложений «отель + пляж», кому хочется активного отдыха, кто любит узнавать новое и получать впечатления на всю жизнь. Яхтинг может быть семейным — тысячи семей в Европе проводят несколько недель в году на лодках в Средиземном море. Яхтинг может быть командным — собирайте компанию друзей и отправляйтесь в путешествие. Предупреждаем сразу — вы не найдете на яхте люстр Svarowski и прочей роскошной атрибутики олигархов, поэтому если вы гонитесь за ленивой роскошью — это не к нам.

Это же, небось, невозможно дорого!

Наши предложения — своего рода революция на рынке. Многие раньше справедливо полагали, что яхтинг — прерогатива олигархов и очень богатых людей. Предлагаемые же яхтенные программы - умеренной ценовой категории — буквально по цене ски-пасса европейского курорта. Ура! Мы возвращаем людей в море!

А если мы не умеем управлять яхтой?

А вы и не должны уметь, чтобы получать удовольствие от яхтинга! Специально обученный шкипер возьмет на себя заботу об управлении яхтой и о вашей безопасности. Он же расскажет все правила пользования оборудованием, научит основам яхтинга и покажет неизвестные массовому потоку туристов восхитительные уголки Адриатики.

Я очень хочу, но боюсь морской болезни!

Пожалуй, это самое популярное возражение на тему яхтинга для всех, поэтому - читайте развернутый ответ! Во-первых, морская болезнь возникает при довольно сильном волнении на море: на Адриатике в летнее время существенная волна появляется крайне редко, так как яхтенные маршруты традиционно пролегают среди островов (волне просто негде разогнаться до серьезных размеров).


 Во-вторых, переносимость морской болезни зависит от настроек вестибулярного аппарата каждого конкретного человека. Если вы катаетесь на велосипеде, горных лыжах, занимаетесь каким-либо спортом (шашки-шахматы не в счет), то скорее всего ваша вестибулярка адекватно отнесется к покачиваниям и кренам яхты. Если же вы чужды активному движению, потренируйте вестибулярку за пару недель до выхода в море.


 Упражнения легко найти в интернете, но поможет даже ежедневная ходьба по синусоиде на работу и обратно (главное, не вызывать подозрений коллег, знакомых и милиционеров). В-третьих, существует ряд правил для предотвращения морской болезни. Крайне рекомендуется ночевка на яхте в марине до выхода в море: за ночь организм немного приспособится к новым условиям.


 Питание также играет немаловажную роль: меньше жирной пищи, больше овощей, минимум алкоголя, хотя бы в первое время (он расстраивает вестибулярку до слез). Бодрость духа также держит организм в тонусе. Смелее в своих действиях, бодрее на палубе - морская болезнь отступает перед тем, кто крепок морально. Не надо каждые пять минут прислушиваться к себе: ой, а не тошнит ли меня уже?


 Ну и наконец, для тех, кто предпочитает перестраховаться или обладает определенной склонностью, созданы таблетки против укачивания: их можно купить в любой аптеке на побережье. В-четвертых, очень важно, как вы ведете себя во время волнения на море. Сидящие в каюте имеют гораздо большие шансы почувствовать себя плохо, чем те, кто проводит время наверху, в кокпите яхты.


 В свою очередь те, кто занят выполнением яхтенной работы (паруса, штурвал, работа со шкотами, наблюдение за маяками, берегами и т.д.), практически не имеют шансов на недомогание. Доказано практикой: если вы активно участвуете в управлении лодкой, то морской болезни ничего не останется, кроме как найти себе жертву подоступней.

А что с детьми — можно их брать с собой?

Не только можно, но и нужно — для детей неделя на яхте станет удивительным приключением! Разумно брать с собой детей старше трех лет (они уже умеют осознавать себя в обстановке и контролировать свои действия). Конечно, придется следовать определенным нормам безопасности: дети до 12 лет появляются на палубе только в спасжилете, во время перехода не покидают кокпит (площадку на палубе, где располагается экипаж и происходит работа с парусами), при волнении на море и сложной обстановке дети спускаются в салон до отдельного распоряжения капитана или родителей.

 Кроме того, рекомендуем во время перехода пристегивать детей с помощью трапеции и страховочного фала. Длина его достаточна для условно свободного перемещения, а вероятность выпадения за борт сводится к минимуму. Кстати о спасжилете, если возможности позволяют, обязательно купите или возьмите в отдельный прокат качественный сертифицированный спасжилет, точно подходящий ребенку по размеру и оборудованный "чемоданной ручкой" - нашитой стропой для удобного вытягивания из воды, и не поленитесь уточнить, как его правильно надевать.

 Помните: никакой спасжилет или страховочный фал не заменит родительского внимания и надзора. Кто-то из родителей (или членов команды) всегда должен видеть ребенка. И самое главное: дети на яхте не бездействуют! Они должны быть постоянно вовлечены в активности: поверьте, чада справятся со многими вещами намного быстрее, чем мы, взрослые.

 Обязательно разъяснять, показывать, отвечать на вопросы. Если вы затрудняетесь ответить - спросите шкипера! Ребенок - стопроцентный участник экспедиции, он вправе знать, как грамотно привязать папу к якорю. Небольшой совет: для воодушевления посмотрите вместе перед отъездом приключения "Детей капитана Гранта" или репортажи покорения стихии с Volvo Ocean Race! Это добавит интереса всем, поверьте на слово. Для подробного изучения вопроса «Дети на борту» можно прочитать толковую страничкуhttp://www.sailonline.com/charterers/Kids.html (увы, только по-английски, но простым языком).

Какие там стоят погоды? Какую одежду брать?

Апрель — может быть солнечным и теплым, но ночью довольно прохладно. Погода меняется часто, возможен дождь. Прекрасные ветровые условия для яхтинга - крепкие бризы практически гарантированы. Рекомендуем дождевые костюмы (яхтенные или обыкновенные), термобелье, на всякий случай - теплый головной убор.

Май - умеренно жарко, с середины мая начинаем купаться, но не очень подолгу. Днем довольно жарко, все чаще одеваем шорты и майки, вечером по-прежнему свежо, но не холодно. С мая по сентябрь обязательно иметь с собой головной убор и солнцезащитный крем.

Июнь - загораем и купаемся каждый день, пока не надоест! Море солнца и отличного настроения. Купальники, шорты, майки, головные уборы (солнечный удар не есть цель нашего путешествия!). Ночью довольно тепло - выходим на берег в легких брюках или шортах.

Июль - самый "шоколадный" месяц. Ясное небо, очень тепло и ночью и днем, отсутствие ветра в темное время суток и прекрасные условия для паруса после 10 утра. Если повезет, можно застать летние легкие однодневные штормы, приходящие вместе с Борой (крепкий ветер, море фана и удовольствия от настоящего перехода). Одеваем то же, что и в июне, не забываем головные уборы и крем для загара.

Август - чуть мягче июля, иногда легкая облачность бережет нас от прямых солнечных лучей. Все так же тепло, по-прежнему купаемся вдоволь. Одежда - шорты, майки, легкие брюки и ветровки на вечер (могут и не понадобиться).

Сентябрь считается идеальным месяцем для тех, кто нацелен совершенствовать мастерство управления яхтой или же плотно выучить все с нуля. Изумительные стабильные ветровые условия сочетаются с теплой погодой и возможностью купаться, пока не надоест, плюс ко всему - отток туристов в конце сезона и свободные марины. К шортам и майкам добавляем комплект теплой одежды и дождевик (на всякий случай).

Октябрь - как ни странно, по-прежнему тепло - особенность средиземноморского климата. Купаться все еще можно, но к концу месяца море становится все холоднее. Как и в мае, берем с собой комплект одежды "антидождь", термобелье, плотные штаны, флисовые куртки и ветровки (как в апреле).

Нужна ли специальная экипировка?

Специальная яхтенная экипировка не нужна, за исключением ОБУВИ. Находясь на яхте, вы обязаны перемещаться в обуви на светлой и не пачкающей подошве. Дело в том, что палуба яхты сделана из белоснежного пластика, который достаточно тяжело отмывается: поэтому яхтенная "светлая" пара обуви все путешествие живет на яхте и никуда с яхты не уходит - при сходе на берег переодеваем обувь в обязательном порядке. Купить такую обувь довольно легко.

Во-первых, подходят любые кроссовки для зальных видов спорта (светлая подошва!).
Во-вторых, в спортивных магазинах можно купить обувь именно для яхтинга.
В-третьих, в Москве есть ряд специализированных яхтенных магазинов.

В-четвертых, эти магазины есть в Хорватии. Что касается одежды в целом, то подойдут и обычные летние наряды а-ля "майка + джинсы", и специальный яхтенный экип (для тех, кто решит подойти к делу серьезно). Просто соблюдайте наши советы по погоде и одежде, и все будет отлично.


 Из "не-одежды" рекомендуем солнечные очки - море здорово отражает ультрафиолет, и в очках вы будете чувствовать себя гораздо комфортней. При выборе очков постарайтесь приобретать сертифицированные модели категории UV-защиты "2" и выше.

А если я попробую и на второй день мне не понравится?
В этом случае мы рекомендуем вам провести на яхте еще один день, желательно - на штурвале с перерывом на отдых на носу лодки. Если же и после этого вы решительно намерены сойти на берег, то сможете сделать это на любом из крупных островов и с удовольствием продолжить путешествие по Хорватии (а здесь есть что посмотреть, поверьте!).


 Мы поможем спланировать путешествие таким образом, чтобы вы познакомились с лучшими местами страны и в конце путешествия встретились в марине с остальными членами экипажа. Единственное, нам придется проинформировать береговые службы о том, что один из членов экипажа покинул судно (требования безопасности).

А если не будет ветра?

Абсолютно безветренные периоды случаются крайне редко и не длятся больше двух дней. Кроме того, для яхты достаточно совсем легкого ветра (в отличие от виндсерфинга и кайта), чтобы удерживать необходимую скорость и курс. На самый крайний случай нас выручит двигатель.

А что мы будем есть?

Питание на яхте полностью лежит на экипаже. Всего существует три типа решения этого вопроса. Тип первый - "ресторанный". В основе "ресторанного" принципа лежит обязательное наличие в радиусе 200 метров от якорной стоянки ресторана, бара или кафе, где вечером вас накормят отменными блюдами, а с утра обрадуют достойным завтраком. Приключение: для каждого похода в ресторан нужно будет спуститься в надувной "тузик" и добираться до берега на моторе или на веслах 20-30 метров.

Тип второй - "домашняя кухня". На яхте предусмотрено все для того, чтобы вы могли спокойно готовить завтрак, обед и ужин на всю команду. Есть газовая плита, холодильник, раковина и комплект необходимой посуды и приборов. Продукты закупаются в любом береговом магазине или, что лучше, на локальных мини-рынках. Перед отходом из нашей марины вы можете купить все, что угодно, в огромном гипермаркете типа "Ашан" прямо через дорогу от яхтенной стоянки.

Тип третий - комбинированный. Завтрак и обед организуется своими силами на лодке, а ужин - в береговом ресторанчике. Цены на продукты и ресторанную кухню ниже наших на 20-30% (субъективно). Любителям пива есть где разгуляться - как правило, оно разное и свежее.

А где мы будем спать?

Конечно, на яхте. Понадобится какое-то время, чтобы привыкнуть к каютам, но затем они станут для вас родным домом. На наших наиболее популярных яхтах - от трех до четырех кают, а также два диванчика в салоне, пригодных для сна (тем самым можно увеличить количество путешественников на два человека).

 В каютах вы найдете чистое постельное белье, полотенце, подушки и одеяла. Для разнообразия можно провести одну из ночей в любом береговом мини-отеле в крупной или средней марине. NB. В случае путешествия со шкипером ему отводится одна из кают.

А нас всего двое, а все равно хотим на яхте! Что делать?

Здесь два варианта: можно оплатить стоимость яхты целиком и отправиться в путешествие вдвоем (плюс шкипер, возможно). Либо встать в наш лист ожидания и, дождавшись пока не укомплектуется экипаж из 4-6 человек, познакомиться с новыми людьми и вместе осваивать управление лодкой и яхтенный быт. На самом деле нам кажется, что среди ваших друзей будет немало желающих попробовать яхтинг, так что просто оглянитесь вокруг - скорее всего, вы найдете достойную компанию!

Источник:  http://cheaptrip.livejournal.com/