...Начинай с того, чего нет. Создавай порядок, не ожидая хаоса. Ибо большое дерево вырастает из маленького куста. Девятиэтажная башня возникает из горстки земли. Дорога в тысячу ли начинается с одного шага…
Лао Дзы, Дао Дэ Цзин, 64.
Был конец октября 1999 г. — золотая пора Приморья. По утрам на палубу ложился иней, но дни были жаркими, словно летом. Моя новенькая «четверть», где на купленный в период кризиса старый корпус постройки 1975 г. за лето была настелена новая палуба и склеена новая мачта, резво бежала под штормовым ветром.
Но когда стало прикладывать особенно сильно, я с грустью понял, что лодку нужно менять. Тесно в каюте, корпус течет, и чем ремонтировать старый — проще сделать новый. Парусное вооружение тоже надо бы поменять.
Что такое новая лодка, я более или менее представлял.
Строительство большой яхты — это годы лишений для семьи, экономия на всем и военное распределение всех наличных ресурсов. Так что первым делом я вынес вопрос на семейный совет, где после обсуждения и получил «добро».
Гоняться я не собирался, не хотелось и всяких «понтов». Нужна была крепкая, мореходная, просторная лодка, которую можно было построить самому, не рассчитывая на внешнее финансирование. Я хотел, чтобы ею можно было управлять в одиночку, а выбор маршрута и длительности похода не ограничивала бы прочность корпуса.
В то же время нужно было строить максимально возможную по размерениям и средствам лодку, чтобы «наесться» этого процесса сполна и больше к нему не возвращаться. Ну, и все же в результате хотелось получить именно яхту — с присущей ей грацией и духом романтики.
Книга К. Рейнке «Постройка яхт», «библия» отечественного яхтостроения, читанная и перечитанная много лет назад, снова появилась на свет. Стальной корпус оказался для меня весьма подходящим вариантом практически по всем заданным критериям. Его можно было быстро построить без теплого эллинга с последующей достройкой внутри готового корпуса.
Очень важным плюсом я считаю то, что сталь — основной материал ХХ в., и дефицита специалистов по нему не ощущается, в отличие от древесины или, тем более, композитов. Это означает, что труд хорошего слесаря ценится и стоит в разы дешевле, чем труд очень среднего столяра. О сравнении материалов я уже и не говорю.
Так выявилась некая общая идея постройки стальной яхты длиной 10–12 м с привлечением для сборки корпуса квалифицированных специалистов.
На Дадли Дикса я натолкнулся случай но, в процессе поиска проекта, и был поражен обилием разработанных им яхт на все случаи жизни — от фанерных швертботов с длиной стандартного листа (2.44 м) до стальных шхун водоизмещением 50 т.
Проекты разработаны для строительства и из морской фанеры, и из стеклопластика, а также из стали и легких сплавов. Заинтригованный количеством готовых проектов, целым флотом построенных по ним судов и их внешним видом, говорящим о высокой мореходности, я стал выяснять, кто такой вообще этот Дадли Дикс и откуда он.
Мыс Доброй Надежды, или мыс Бурь (Южная Африка), как назвал его первооткрыватель Бартоломеу Диаш, — это место о многом говорит моряку. Здесь феноменально сильное волнение, штормовые ветра и практически нет обширных закрытых заливов. Здесь лучшее место для проверки жизнеспособности своих проектов, и здесь Дикс занимается этим уже более 20 лет.
Дальше — больше. Я нашел то, что искал, и отправил ему письмо с вопросами, подозревая, что все кончится как обычно. (Обычно либо никто не отвечает, либо отписывается, что то туманно обещая, но ничего не доводя до конца.) Дикс ответил сразу, мы обменялись еще парой писем, проект был приобретен, а через месяц, в январе 2000 г., в мой адрес пришел здоровенный желтый пакет с чертежами.
Теперь, после нескольких лет знакомства, могу твердо сказать, что Дадли Дикс оказался мировым мужиком, дружелюбным, бесконечно терпеливым и очень порядочным.
Итак, проект «Hout Bay 40»: яхта разработана как младшая сестра проекта гафельной шхуны «Hout Bay 50» и предназначена для плаваний по Мировому океану без ограничений. Современные обводы подводной части с длинным плавниковым фальшкилем и рулем, навешенным на скег, позволяют получить хорошую маневренность и лавировочные характеристики.
Существуют два варианта — с осадкой 1.7 и 1.3 м, последний удобен для плаваний в мелководных зонах. За счет фальшкиля с балластными крыльями его характеристики близки к варианту с большей осадкой. Парусное вооружение: двухмачтовая шхуна.
Корпус разработан с многоскулыми обводами и радиусной верхней скулой. Для упрощения он может быть построен как обычный много скулый. Как видно из приводимого чертежа, конструкция корпуса яхты — полная противоположность знаменитой в России «Гидры» уже упомянутого К. Рейнке.
Набор «HB 40» продольно - поперечный, с редко и неравномерно расположенными рамными шпангоутами. У яхты «толстый» фальшкиль с упрятанными в него топливной и водяными цистернами, солидный скег с надежно закрепленным рулем, относительно большая ширина и полные оконечности.
После спуска на воду осенью 2004г. лодка практически «села в КВЛ», имея в цистернах 100 л дизтоплива и около полу тонны воды: в носу КВЛ торчала над водой на 5 см, в корме — «утонула» на 5–10 см. Весы на кране показывали 12.5 т.
Первые выходы показали следующее: паруса — и фок, и грот — легко поднимаются одним человеком. Просто берешься руками одновременно за гафель - гардель и дирик - фал и выбираешь оба одновременно: четыре лопаря делают свое дело. В связи с отсутствием ликпаза выяснилось интересное преимущество гафельного вооружения: паруса свободно ставятся и убираются практически на любых курсах относительно ветра.
Некоторые проблемы создают обилие концов и недостаток точек их креплений. Нужны киповые планки на вантах. Однако топсель ставить мы уже научились, теперь дело за фишерманом.
На ходу «Чава» — так я назвал лодку — ведет себя, как «Большой десантный корабль»: за кормой волн практически не наблюдается, воду не тянет. Поленился я сделать расходную цистерну для дизеля, думал — авось высосет солярку наверх на полтора метра штатным питающим насосом.
На полных оборотах — да, но при маневрировании все норовит остановиться. Придется что то добавлять — или дополнительный насос, или расходную цистерну. Расход дизтоплива — до литра на милю хода. Скорость под двигателем при 2000 об/мин — около 6.5–7 уз.
При ветре силой 6–7 баллов от полного бейдевинда до бакштага лодка идет со скоростью 7–8 уз, почти не кренясь под кливером, фоком и гротом, причем с явным удовольствием, без напряжения, и рифы брать пока не приходилось.
Конечно, для строительства лодки такого размера требуются несколько тысяч человеко - часов и серьезные финансовые затраты. Это непростой путь, и он не для всех. Я знаю многих, кто остановился на полдороге, но также знаком и с теми, кто этот путь успешно преодолел.
Не собираюсь рекламировать такой способ времяпрепровождения, как не хочу и пугать вступающих на эту «сомнительную дорожку» самостоятельной постройки крупной яхты. Сейчас, спустив «Чаву» на воду и опробовав ее на ходу, я вижу лишь одно — нет ничего невозможного для человека, которого ведет несгибаемое намерение. Вопрос лишь в уровне его «несгибаемости».
Андрей Попович, г. Владивосток.
Источник:
Комментариев нет:
Отправить комментарий