"Легенда яхтинга"- Николай Литау.

Заслуженный мастер спорта, Кавалер Ордена Мужества, Действительный член Русского географического общества.

Российский яхтсмен, награжденный двумя престижными наградами мирового яхтинга: медалью "За искусство мореплавания" (Medal for Seamanship, Великобритания) и медалью "Голубая вода" (The Blue Water Medal, США).

Николай Литау родился в 1955 году в северном Казахстане. После срочной службы в Советской Армии переехал в Москву. Работал в строительном управлении Главмосстроя. Закончил Московский Государственный открытый университет. Увлекался туризмом: водным, горным, конным. Парусным спортом начал заниматься в московском яхт-клубе "Буревестник" в возрасте 32 лет. Участвовал в парусных регатах и дальних спортивных плаваниях. В 1992 году получил диплом яхтенного капитана. В том же году был приглашен капитаном-наставником на английскую яхту "Wild Goose" - первую иностранную яхту, прошедшую по внутренним водным путям России из Белого моря на Чёрное.

Николай Литау - автор идей кругосветных плаваний под парусом по всем четырём океанам планеты. В 1993-1996 гг. руководил строительством яхты, заложенной специально для этих проектов в г. Твери. В 1996-1999 гг. экипаж яхты "Апостол Андрей" во главе c капитаном Литау впервые в истории мореплавания осуществил под парусом сквозной переход по Северному морскому пути и совершил первое кругосветное путешествие в меридиональном направлении.

Королевский крейсерский клуб Великобритании признал плавание "Апостола Андрея" самым выдающимся достижением мирового яхтинга в 1999 году. Капитан Литау был удостоен медали "За искусство мореплавания" (Medal for Seamanship), лауреатами которой в разное время были сэр Френсис Чичестер, сэр Робин Нокс-Джонстон, Ален Бомбар и другие известные яхтсмены. В январе 2002 года Крейсерский клуб Америки наградил Николая Литау медалью "Голубая вода" (The Blue Water Medal), за первое в мире сквозное плавание на яхте по Северному морскому пути.

Осенью 2001 года был дан старт второй кругосветки вокруг Западного полушария. Маршрут "Апостола Андрея" пролег от Санкт-Петербурга через Атлантику к берегам Антарктиды, а затем - через Тихий океан к Аляске, откуда начался переход яхты проливами Канадского Арктического архипелага. Успешно завершив второе плавание "Апостол Андрей" начертил на Земном шаре своеобразный маршрут, получивший название "Восьмёрка Литау". В результате двух экспедиций "Апостол Андрей" первой из российских яхт обошел Северный Ледовитый океан по периметру.

В ноябре 2002 года Указом Президента РФ капитан Николай Литау был награжден Орденом Мужества, а члены экипажа - Орденами Почета и медалями Ордена "За заслуги перед Отечеством" II степени.

В 2004 году "Апостол Андрей" вновь отправился вокруг света. Главной целью третьего по счёту кругосветного плавания знаменитой яхты стал самый неприступный и суровый континент - Антарктида. Экипаж поставил цель - обогнуть ее под парусом, не выходя севернее 60-й параллели, официальной границы региона, и спустя два года сумел победно замкнуть антарктическое кольцо.

За 10 лет "Апостол Андрей" оставил за кормой 110 тысяч морских миль, побывал на всех континентах планеты, прошёл все океаны и установил 5 мировых рекордов.

В 2007 году капитан Николай Литау удостоен звания "Легенда яхтинга", присуждавшегося в рамках III Московского фестиваля яхт.

Источник:  http://www.rgo.ru

Норвежский судостроитель Колин Арчер - спасательные крейсеры на Мурмане (1902—1914 годы).

С давних времен у омываемого Баренцевым морем берега Кольского полуострова (этот район называли Мурманским берегом или Мурманом) активно велся рыболовный промысел. Занимались им поморы — жители побережья Белого моря. В конце XIX века ежегодно с апреля по сентябрь до трех-четырех тысяч рыбаков из Онежского, Кемского и Архангельского уездов собирались на Мурмане на лов трески.

 Для промысла использовались мелкие беспалубные парусно-гребные суда с экипажем из трех-четырех человек: стародавние шняки с прямым парусом и более совершенные с косым парусным вооружением, а также малоподходящие для работы в открытом море ёлы. Плавания этих судов в сложных погодных условиях Баренцева моря при недостаточном навигационном оборудовании побережья были очень рискованны и нередко заканчивались трагически.

Бедствия на море нашли отклик у русской общественности. С ее помощью был образован Комитет для помощи поморам Русского Севера. Организация, начавшая свою деятельность со сбора средств в пользу пострадавших, со временем приступила к изучению Севера, его промыслов, приемов лова рыбы и стала заниматься вопросами поморского судостроения.

 Комитет предложил также построить на Мурманском берегу спасательные станции.

  

В 1902 году Общество спасения на водах решило создать на северо-восточном берегу Кольского полуострова в бухте Лодейной в Териберском заливе и на острове Посьета в губе Рында две такие станции, на которых должны были базироваться специальные спасательные суда. По разработанной инструкции этим судам в период промыслов вменялось в обязанность крейсировать  вдоль всего побережья, в штормовую погоду — постоянно находиться в районе лова и при необходимости оказывать им помощь, в первую очередь экипажам, затем судам, буксируя их к ближайшей закрытой стоянке.

 Прототипом спасательного судна послужил парусный бот  конструкции  норвежца   Колина Арчера, прославившегося созданием знаменитого "Фрама" для экспедиции Ф. Нансена. Кстати, его именем был назван первый из ботов. С 1893 по 1901 год на верфи Арчера в Нарвике было построено 16 судов. Они оказали значительную помощь норвежским рыбакам и получили одобрение морских специалистов за прекрасные мореходные качества.

В мае 1902 года представители Общества спасения на водах заказали Колину Арчеру два одинаковых спасательных бота общей стоимостью 18,5 тыс. рублей. Одно из них должно называться "Великая княгиня Ксения Александровна", другое — "Великий. князь Алексей Михайлович" . В разработке проектного задания на постройку принимали участие морской инженер-судостроитель генерал-майор А. К. Боярский и заведующий спасательными станциями и начальник Мурманской промысловой экспедиции Л. Л. Брейтфус.

 Заказанные суда имели большие по сравнению с прототипом размеры, так как должны были эксплуатироваться в более суровых условиях. Каждый из них представлял собой килевой двухмачтовый парусник, вооруженный по типу кэча. Почти весь набор корпуса выполнили из дуба, только киль и кильсон — из американской сосны. Наружная обшивка толщиной 60 мм была из дуба, а внутренняя — из сосновых досок толщиной 38 мм. Планширь, кнехты, входные 

люки, руль и румпель сделали из дуба.

 Судно разделялось четырьмя поперечными водонепроницаемыми переборками из сосновых досок толщиной 63,5 мм с плотно запиравшимися дверями, между которыми располагались жилые помещения. Чугунный киль посредине судна скреплялся с кильсоном сквозными железными болтами. В трюме находился дополнительный балласт — чугунные чушки.

Гафельное парусное вооружение состояло из грота, бизани, кливера, стакселя и топселя. Имелось также два запасных паруса: грот и стаксель. Просторную верхнюю палубу сделали из сосновых досок толщиной 60 мм. В корме для рулевого устроили специальный люк с непроницаемыми стенками высотой 0,9 м со шпигатами для стока воды. В снабжение бота входили шлюпка длиной 3,66 м, два адмиралтейских якоря весом 150 и 100 кг, один верп, якорная цепь длиной 137 м, лебедка для подъема якоря и пушка на дубовом основании для выстреливания линя.

После завершения постройки 20 октября 1902 года боты со своими командами (шкипер и четыре матроса на каждом) вышли в море для определения мореходных качеств и хода под парусами. Вместе с ними для сравнения ходило норвежское спасательное судно. Боты хорошо слушались руля, легко поворачивались под парусами, не зарывались в волну и не принимали воды на палубу.

Плавания вдоль мурманского побережья в 1903 году выявили в конструкции судов ряд недостатков. Осенью боты направили в Тромсё на верфь, принадлежащую О. Альвику. За ремонтом наблюдал А. К. Боярский. Грот-мачты заменили новыми большего диаметра, поставили стоячий такелаж большей толщины с новыми юферсами и талрепами.

 Для лучшего поперечного крепления добавили16 деревянных книц под бимсы и в носовой части брештуки из цельной деревянной кницы. Каюту оборудовали вытяжным вентилятором и устроили вентиляцию пространства между наружной и внутренней обшивками с помощью системы трубок. Длину якорной цепи увеличили на 110 м и изготовили новые чугунные клюзы.

Несмотря на сложности, деятельность спасательных ботов была достаточно успешной. Только в первые восемь лет службы они фактически спасли 43 судна со 143 рыбаками. Значительно большее количество аварий за то же время им удалось предотвратить. Они отбуксировали или конвоировали 304 промысловых судна, на борту которых находилось 1 104 человека, оказали помощь на рейдах 22 судам.

 Маленькие парусные боты находились в плавании от 150 до 230 дней в году без смены экипажа, состоявшего тогда из шкипера и трех матросов Необходимо отметить мужество этих моряков-поморов и профессиональную выучку На этих ботах прошли суровую школу многие моряки Севера, в том числе известный впоследствии штурман и капитан И. П. Ануфриев.

Сезон 1914 года оказался коротким. Из-за начавшейся первой мировой войны боты вернулись в Кольский залив, где их разоружили. Только через 10 лет после образования Центрального комитета спасения на водах они были переименованы в "Шторм" и "Комсомолец" и вновь продолжили свою службу. В первую свою кампанию 1925 года они спасли у острова Кильдин два парусно-моторных судна с 48 человеками на борту.

 Перед новой навигацией их отправили на капитальный ремонт в Норвегию. Там им заменили все крепления в подводной части корпуса и часть обшивки, сшили новые паруса. На ботах смонтировали радиостанции и экипаж, по некоторым данным, увеличили до пяти человек. Только в 1926 году крейсеры оказали серьезную помощь 31 судну с 78 рыбаками... К сожалению, выяснить судьбу ботов до конца не удалось. Известно только, что они плавали на Севере до начала Великой Отечественной войны.
Источник:  http://www.polarpost.ru

Завершился третий этап океанской одиночной гонки Velux 5 Oceans.

Velux 5 Oceans считается одним из самых суровых яхтенных состязаний: протяженность дистанции составит около 30 000 морских миль, а продолжительность гонки может доходить до полугода. К тому же обычно на яхтах, участвующих в регате, работает команда из 10—15 человек, тогда как шкиперам Velux 5 Oceans приходится делать все в одиночку. Соревнование проходет в пять этапов с остановками в Южной Африке, Новой Зеландии, Южной и Северной Америке. В ходе гонки участники пересекают все океаны нашей планеты...

Благополучно завершился третий этап океанской одиночной гонки Velux 5 Oceans. Третий этап американец Брэд Ван Лью осилил за 23 дня 17 часов и 45 минут. Гутковски справился с третьим этапом за 25 дней 17 часов и 10 минут. Крису Стенмору-Междору понадобилось 25 дней 17 часов 10 минут и 40 секунд. Вы только представьте себе, что происходило на финише в Пунте Дель Эсте, когда поляк и англичанин отчаянно сражались за каждую секунду на подходе к финишной линии. "Это была ожесточенная борьба до самого конца и я выиграл!" - сказал на финише Гутек, - "Второе место - это здорово. Я собой горжусь!" Дерек Хетфилд прошел третий этап за 25 дней 18 часов и 22 минуты. По результатам трех этапов безусловным лидером гонки является американский шкипер Брэд Ван Лью, который за все три этапа заработал 45 очков. Семья американца не может нарадоваться успехам своего бравого отца и мужа. На второй позиции находится поляк Збигнев Гутковски. В его арсенале - 35 очков. На третьем месте - Дерек Хэтфилд - 30 очков.  Замыкает четверку - Крис-Стенмор Мэджор - 25 очков. Дерек Хетфилд поделился своими впечатлениями после третьего этапа: "Эта гонка -это просто ВАУ! Я чертовски люблю ее!  Третий этап был хорош. Я получил много удовольствия от него. 1000 миль после мыса Горн были для меня самой тяжелой частью гонки, но я со всем неплохо справился". Сейчас все четыре шкипера находятся на Уругвае в Пунте Дель Эсте, где они готовятся к старту следующего этапа. Немного праздника и отдыха яхтсменам сейчас не помешает. Они смело опустошают шампанское и балуются сигарами, ведь скоро снова в море. Четвертый этап Velux 5 Oceans стартует 27 марта (через 9 дней) в Пунте дель Эсте.

История становления яхтинга в России и образование первых яхт-клубов.

В  Российской империи первый яхт-клуб был основан в середине XIX столетия. При этом, как и в 1718 г., это произошло по инициативе императора. Император Николай I, заинтересовавшийся в Англии традициями местных яхт-клубов, в 1846 г. учредил собственный Санкт-Петербургский Императорский яхт-клуб, стараясь перенести на российскую почву обычаи, устоявшиеся за последние сто лет в яхт-клубах Великобритании (первый английский яхт-клуб был основан в 1720 г.)

Яхт-клубы — особые сообщества людей, которые объединяются в связи с особой любовью к кораблям, водным путешествиям, парусному и гребному видам спорта. История яхт-клубов России, по мнению самих основателей и первых энтузиастов этого движения, уходила во времена правления императора Петра Великого. Петра I называли «первым русским водным спортсменом». Предшественником всех российских яхт-клубов в XIX в. считали «Невский флот», учрежденный в Санкт-Петербурге в 1718 г. Основанный Петром Великим «Невский флот» не был клубом.

Любителями водных прогулок жители Санкт-Петербурга в XVIII веке становились не столько по собственной воле, сколько по высочайшему указанию. В связи с этим в их среде не возникало желаний добровольно регулярно встречаться и совместно проводить время, совершая путешествия на своих судах. Именно по этой причине «Невскому флоту» была уготована недолгая жизнь.

Первое добровольное объединение любителей морских путешествий возникло на западных окраинах Российской империи, на берегах Балтийского моря в 1820-е годы. В Ревеле был основан «Орден отважных яхтсменов», основателем которого стал член Большой гильдии, купец Карл Крафт. В «Орден» входили, в частности, бургомистр, олдермен (староста) ордена Черноголовых, что делало это объединение престижным в глазах местных жителей. Это общество объединяло людей, в основном увлекавшихся морскими прогулками.

По сути, клуб был одним из дворцовых учреждений, поэтому вступать в него могли лица только дворянского сословия, при этом располагающие в основном значительными средствами, позволяющими платить весьма высокие годовые взносы. Строгая сословность Императорского клуба во второй половине XIX в. не способствовала распространению и развитию любительского спорта, пропаганде идей здорового досуга. Тем не менее элитарному Санкт-Петербургскому Императорскому яхт-клубу суждено было положить начало более широкому увлечению морским спортом.

Демократизация жизни в царствование императора Александра II открыла возможность создания внесословных спортивных объединений. В качестве альтернативы Императорскому яхт-клубу в 1860 г. был открыт Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Это общество стало первым в Российской империи добровольным объединением любителей водных путешествий, созданным по инициативе частных лиц.

По образцу Речного яхт-клуба в разных местах Российской империи стали появляться многочисленные морские и речные клубы, парусные и гребные общества и кружки. Деятельность Речного яхт-клуба стимулировала учреждение клубов во многих русских губерниях. Поэтому особенностью отечественного водного спорта можно считать возникновение яхт-клубов не только на морских побережьях, но и на берегах крупных рек, как на юге, так и на севере Российской империи.

К началу XX столетия яхт-клубы существовали почти во всех губернских городах Российской империи. Большую роль в этом сыграла государственная поддержка, прямая заинтересованность первых лиц империи и морского начальства в массовом развитии морского спорта. Как и в начале XVIII столетия, это было связано с необходимостью укрепления русского флота. Во второй половине XIX в. деятельность многих клубов, и прежде всего Санкт-Петербургского речного яхт-клуба, курировалась Морским министерством, а с 1907 г. — Министерством торговли и промышленности.

 Клубы, в массовом порядке возникавшие с 1870-х годов, были открытыми для участия всех сословий. Во второй половине XIX в. уставы большинства яхт-клубов исключали возможность вступления женщин в члены этих обществ. Тем не менее дам не только приглашали на все клубные праздники, но и допускали к участию в гонках, в основном, гребных. Женщины активно занимались на зимних катках яхт-клубов фигурным катанием, бегом на коньках и т.д. На рубеже XIX—ХХ вв., по мере общей демократизации российского общества, дам стали принимать в члены спортивных обществ.

Уставы яхт-клубов регламентировали форму и флаги обществ, цвет и изображения которых следовали в основном образцу Санкт-Петербургского речного яхт-клуба. На флагах обычно помещался герб того города или губернии, на территории которых эти общества действовали. В качестве образца для формы членов яхт-клуба определяли морской мундир, но без погон. Яхт-клубы имели собственные печати и знаки с изображением якорей, канатов, весел и т.п.

 Гонки были заметным событием в жизни каждого города, где существовал яхт-клуб. На клубные соревнования стекалось много зрителей. Как правило, регаты сопровождались музыкой; победителям раздавали призы В начале ХХ в. многие яхт-клубы стали объединяться в союзы по территориальному принципу или по общему для них виду спорта. Так, в 1907 г. возник Союз балтийских яхт-клубов, в 1912 г. — Российский парусный гоночный союз. Также действовал Всероссийский союз гребных обществ.

Яхт-клубы в России способствовали не только развитию водных видов спорта, кораблестроения, профессионального образования, появлению новых видов досуга. Демократическое устройство яхт-клубов создавало условия для их успешного развития, а также придавало больше привлекательности всему добровольному движению любителей водных видов спорта и проведения досуга в путешествиях по воде.

Яхт-клубы во второй половине XIX — начале XX вв. стали неотъемлемой частью российского общества. Разразившаяся Первая мировая война и последовавшая за ней смена государственного строя прервали деятельность яхт-клубов. Некоторые из них продолжили свое существование после революции.

Планируете путешествие в Россию — забудьте про это!

Написать об этом меня заставила история, опубликованная на одном из сайтов, посвященных круизному сейлингу. История эта проста и банальна — люди (иностранцы) на своей яхте хотели зайти в порт Сочи на несколько дней. Что из этого вышло, читайте ниже. Понятно, что в нашей стране никого этим рассказом не удивить. Более того, если бы это были не иностранцы, а российские граждане, их бы наверняка бы тоже «приняли» по полной программе.

 Но есть одно «но» — Россия, или ее руководство, очень хочет стать частью цивилизованного мира. На государственный PR тратятся огромные бюджеты, но по сути страна так и остается дикой, злой и отсталой.

                                                                                                                                                                                        Россия активно готовится к Олимпийским играм, в городе Сочи строится новый яхтенный порт.   Есть ли в России парусный спорт и парусный круизинг (извините за это ужасное нерусское слово)? Конечно есть. Только сосредоточен он в нероссийских водах. И  пусть простят меня те любители паруса, кто ходит по озерам и рекам, я не ошибусь, если скажу, что сегодня большинство россиян, увлекающихся парусом, удовлетворяют свою страсть за 

границей.

 И дело далеко не в том, что «там» теплей или экзотичнее. Там уважают яхтсменов. Нет, вернее сказать, там просто уважают людей. И до тех пор, пока в наших портах история, рассказанная ниже, будет обычной, яхтинга в привычном цивилизованном понимании этого слова, в  России не будет. И никакие сверх-достижения российских яхтсменов ситуацию не исправят. 

 Ну а теперь собственно история.    Из отчета шкипера парусной яхты Snow White:    Июль 2009. Мы продолжаем путешествие вдоль берегов Черного Моря от Батуми к  российскому порту 

Сочи. Мы прошли мимо Абхазии, считая, что заходить в порт Сухуми было крайне опасно.

  После 36 изнурительных часов проведенных в штормовом море, идя против ветра и против волны в 4 метра мы приблизились к порту Сочи. Когда до цели оставалось 12 миль, я по-русски связался по радиостанции с пограничниками. И далее 30  минут отвечал на вопросы, почему мы хотим зайти в Сочи?, Куда мы идем?, Что мы  собираемся делать в Сочи? как долго мы намерены стоять там? Когда до порта оставалось 5 миль, я связался с портом на 14−м канале, и прослушал и ответил на  те же самые вопросы.

 Мы подходили к порту в полночь и надеялись, что наконец-то окажемся в  защищенном месте и сможем поспать. В этот момент мне позвонил оператор порта и  сообщил, что мы не должны покинуть зону порта так как таможня уже закрыта и до утра мы не можем войти в порт. Снаружи бушевал ветер и волны 3 метра, и я настаивал на предоставлении мне возможности войти-таки в порт. После длительных переговоров мне разрешили войти в порт и встать на якорь. Несмотря на то, что нас болтало всю ночь, стоять внутри все же было гораздо лучше чем 

снаружи.

  В 7−00 я связался с портом по рации и вновь отвечал на те же вопросы. Не  дождавшись ответа я позвонил туда в 8−00 снова, и снова отвечал на вопросы. В  конце концов мне сообщили, что я обязан «взять» агента который за 300 долларов поможет мне пройти все портовые check-in процедуры. Я отказался и сказал, что хочу пройти оформление сам. Но мне 

ответили, что без агента это сделать будет нельзя.

 Так мы стояли на якоре, и я звонил в порт каждый час с просьбой указать мне место, куда я должен подойти для прохождения таможенного оформления, а мне в ответ говорили, что нужен агент. К 18−00 я согласился на агента и после торга мы сошлись на цене в 100 евро. В 19−00 меня попросили проследовать к месту нахождения таможни. Там было 2  человека в форме, 2 гражданских и мой агент. Люди в форме проверили наши паспорта, визы, и нашему 

агенту было разрешено зайти на борт нашей яхты.

 Тут я  понял, что придется еще платить и немало. Мне сказали что ночь у причала без воды и электричества будет стоить 150 евро. Кроме этого, я должен отдать 100  евро таможенникам и 100 евро агенту. То есть, если я хочу пробыть здесь 2 ночи, я должен был тут же отдать 500 евро. Ко все му прочему стало ясно, что, покидая Сочи, мы должны будем пройти процедуру чек-аута и, если мы, вдруг, захотим войти в какой-то другой российский порт, мы должны будем пройти всю check-in-комедию с самого начала с привлечением агента и получением 

новой визы.

 На этом месте я попросил агента покинуть нашу яхту, и сказал, что покидаю страну сейчас же. Но не тут-то было: агент уже начал процедуру и, чтобы ее  отменить, необходимо заплатить 40 евро. Я настаивал на том, чтобы отстояться на  якоре внутри порта до конца шторма (было уже 9 часов вечера, и погода вновь разыгралась), но представители порта настаивали, чтобы моя 

яхта покинула порт.

 После 10 звонков в разные инстанции (мы не позвонили разве что Путину), мы-таки получили разрешение постоять в акватории порта на якоре.  Мы прождали до 10−00 следующего утра, когда погода немного успокоилась, и  ушли из порта Сочи и России. За 2 дня, которые мы простояли на якоре, никто на  русских яхтах даже не поздоровался с нами.

 Я несколько раз махал им, пытаясь привлечь внимание и в надежде пообщаться и получить хоть какую-нибудь информацию. Но они лишь проходили мимо, как бы не замечая нас.  Изначально мы планировали пройти вдоль российского побережья Черного моря, зайти в Азовское и затем пройти вдоль берегов Украины.

 Теперь мы полностью поменяли наши планы. Мы ушли из России, где по-прежнему допотопные законы, безумная бюрократия и бессмысленная заорганизованность.  Я уверен, что я больше никогда не вернусь в эту страну и готов дать один очень, на мой взгляд, практичный совет тем, кто планирует путешествие в Россию — забудьте про это!

Вот такой романтик живет в Херсоне.

«Представляешь, вот это все мне нужно выучить наизусть, - Леонид Архипович показывает на объемную инструкцию пользования спутниковым навигатором, - а я же к компьютерам не приучен. Но раз есть такие новинки, буду и их постигать».

А тогда, в 40-50-е годы? Разве мог в то время босоногий мальчишка Ленька с черноморского острова Тендра, покорявший морскую стихию на отцовском суденышке, подумать, что когда-то люди создадут удивительные технологии. Что в далеком будущем дорогу можно будет искать не только по компасу, картам и звездам, но и доверившись выведенным на космическую орбиту спутникам. Нет, Ленька этого не знал. Море, ветер и паруса - ничего другого ему и не нужно было.

Любовь к яхтклубу, многочисленные регаты, а в 1986-м году и спуск на воду яхты, сделанной собственными руками - этого не могло не быть в жизни нашего героя. А в начале 90-х, «оттрубив» военную службу, Леонид Архипович пошел боцманом на легендарный учебный барк «Товарищ». «Мы тогда побродили по свету», - с ностальгией вспоминает моряк, описывая свои приключения.

Сейчас наш герой - человек известный на херсонской набережной. Капитан яхты «Тендра» Леонид Мордюк - вот уже более  10 лет сам себе работодатель. Совмещает приятное с полезным, и уже для клиентов устраивает прогулки под парусами.

- Яхте Вы дали имя своей малой Родины. Самые красочные впечатления детства?

- В довоенное и послевоенное время на Тендровской косе работал лобаз - комбинат по переработке рыбы. Туда свозили выловленную скумбрию, камбалу, осетра. Вспоминаю картину: стоит баржа с 900 тоннами соли, а женщины целыми днями разгружают ее. И на засолке, копчении тоже одни женщины трудились. А вот мужики - все бригадиры да командиры, знай, указы раздавали. Несправедливость...

 - От шаланд в начале жизни до барка «Товарищ» уже в зрелом возрасте. Не интересуетесь сейчас судьбой легендарного судна?

- Для меня это больная тема. Знакомые, побывавшие в Германии, говорят, что «Товарищ» стоит на ремонте. На том же гамбургском заводе, на котором и строился. Может быть, мои сведения и не точные, но барку вернули его первоначальное название «Горх Фок» - по имени германского писателя-мариниста. Немцы давно охотились за своим судном. Построенный в 33-м году взамен погибшей «Ниобеи» и отданный после войны Советскому Союзу, этот барк для немцев - реликвия.

 - А судьба херсонского яхтклуба?

- Опять задели за живое. Парусный спорт в Херсоне держится практически на голом энтузиазме. Яхтклуба как такового нет. Осталась лишь территория. К тому же раньше практически при каждом заводе секции были, а сейчас... Радует, что в тяжелых условиях парусный спорт среди детей и молодежи развивает детская спортивная школа. Хочу сказать огромное спасибо Александру Блюмеру, Игорю Салибееву, Дмитрию Логвиненко и всем тем, кто поддерживает подрастающее поколение.

- Вот уже почти десять лет, как вы катаете людей. Меняется ли клиент?

- Народ стал богаче. Я поначалу в Ялте работал и в основном москвичей «с цепями» катал. В то время «крестьян» у меня не было. А сейчас и обыкновенный водитель, и строитель - уже не редкость. Молодежи много. Встречаются, конечно, пьяные нахалы. Но в основном люди неплохие. Вот за последнее время на моей памяти уже три коллектива молодежи очень хорошо пели... Гимн Украины. Причем практически хором пели и слова знали. Мне даже стыдно стало, что я в тексте не силен...

- Яхта - довольно дорогое и хлопотное удовольствие. Сами справляетесь?

- Деньги, заработанные на прокате, к весне в основном заканчиваются. Много уходит на содержание и ремонт судна. Один редуктор поменять - уже 700 евро. Паруса тоже не вечные. Экипажа у меня нет, все делаю сам. В свой 71-й год на мачту, например, с легкостью взбираюсь. Утром каждый день делаю зарядку. Мне 40-50 раз присесть - что с горы прокатиться.

- Богатенькие бизнесмены не пытались купить «Тендру»?

- Пытались. Но: я ее не покупал - я ее и не продам, даже за любые деньги. Ну, представим, что я остался без «Тендры». Что дальше? Это как птице подрезать крылья, так и у меня забрать паруса. Без яхты я бы, наверное, стал дряхлым стариком. А так у меня мозг всегда в напряжении и тело не слабнет.

 В финале нашего разговора Леонид Архипович поделился планами. В конце августа он в одиночку собирается на весельной лодке обойти Кинбурнскую, Тендровскую косу, выйти в море и дойти до Хорлов. Капитан говорит, что в веслах тоже своя романтика. Вот такой он, наш неугомонный земляк, который всегда и при любых обстоятельствах все равно возвратится к парусам.

Алена Веруш

ТРИ ПОКОЛЕНИЯ – ТРИ СЛАГАЕМЫХ УСПЕХА ВЕРФИ «BENETEAU».

Сейчас кажется странным, что юный Бенджамин Бенету не бредил морем. Более того, с восьми лет уходя в Атлантику на рыбный промысел с отцом и братом, он море, можно сказать, невзлюбил. Но рыбалка была единственным способом существования в деревне Croix-de-Vie на западном побережье Франции. 


И пока его сверстники просто мечтали о лучшей жизни, Бенджамин наметил план осуществления всего, что может его привести к такой жизни. Опять же странно, что молодой Бенету все же выбрал для своей карьеры именно море. Не имея денег на образование, он приехал в Тулон, дабы попасть на флот, где досконально мог изучить конструкцию кораблей. Там он и открыл в себе способность «видения будущего судна», или, как сейчас бы сказали – инженера-кораблестроителя. После службы он поступил в довольно престижное учебное заведение в Рошфоре, где получил образование морского архитектора. 

В 1984 году уже дипломированный специалист  Бенджамин Бенету возвращается в Croix-de-Vie, где  чуть ли на спор строит свою первую лодку, которая оказывается гораздо лучше тех, что использовали рыбаки его родного городка. Это побуждает его на создание собственной верфи, поскольку процесс строительства судна практически на глазах у заказчиков-рыбаков был воспринят последними с воодушевлением.

 К тому же парусные траулеры Бенету отличались высоким качеством и замечательными мореходными свойствами. Да и способность идти на более острых углах к ветру, позволяла заказчикам Бенету выходить на промысел когда остальные рыбаки ждали в порту хотя бы легкого бриза. Вскоре у молодого конструктора появилось столько заказов, что выполнить их он мог, лишь нанимая и обучая людей из соседних поселков.

Безветренное лето 1909 года, когда оставшиеся без работы рыбаки коротали время за рюмкой фруктового Eau De Vie, сподвигло Бенджамина Бенету на проектирование и строительство моторного рыболовного траулера. Сооружение первого судна подходило к концу, но рыбаки, постоянно контролировавшие, что происходило на верфи, задались вопросом – почему нет мачты.

 Узнав про двигатель, все возмутились – мол, шум мотора распугает всю сардину и деревня останется без работы. Дошло до того, что в последние дни строительства и при спуске на воду первой моторной лодки Бенджамина Бенету и его команду охраняли жандармы и конная полиция!

 Однако прогресс победил, и рыбаки постепенно стали переходить на моторные суда. Сын Бенджамина - Андрэ Бенету по прозвищу Pain du Sucre (в вольном переводе – Сладкая булка) в 1928 году унаследовал процветающий бизнес. Жители Croix-de-Vie любили молодого Андрэ, но профессионалы из среды рыбаков подозревали, что он занялся кораблестроением под давлением строгого отца. «Сможет ли он делать такие же хорошие лодки?» - витало над городком. Но 12-метровый Jeannot, возводимый на стапелях, развеял все сомнения
.
 Развитию компании помогали средства, заработанные Бенджамином, правда, ввиду мягкости характера Андрэ и неважной деловой хватке, они постепенно таяли. После окончания Второй мировой войны многие мужчины не смогли приступить к работе. Дела пошли еще хуже, и к началу 60-х на верфи работало всего несколько человек. 


Внук Бенджамина – Андрэ по прозвищу Dede (или по-русски Андрей Андреевич), понял, что дальнейшее продолжение работы верфи без внедрения инновационных технологий приведет к полному краху. Он спроектировал небольшую лодку для рыбалки и отдыха Fletan из очень необычного и модного в те годы стеклопластика.


 Местные жители, привыкшие было к различным нововведениям семьи Бенету, опять встретили идею производства в штыки, поскольку боялись тотального отравления химикатами. На этом бы и закончилась история компании, если бы внучку Бенджамина – маленькую Аннетт, учившуюся на банковского финансиста, не смог уговорить ее муж Луи-Клод Рукс. Уговорить на приложение всех способностей в деле возрождения славы верфи Beneteau.

Полученные кредиты ушли на подготовку оснастки и теперь нужны были заказы и для их получения Beneteau Fletan выставили на Парижском бот-шоу 1965 года. Однако стенд с маленькой лодкой терялся среди роскошных моторных и крейсерских яхт, и все посетители проходили мимо, лишь бросив один взгляд на Fletan. Все это означало одно – банкротство фирмы. Унынию Андрэ и Аннетт не было предела. Но потом, как говорила Аннетт, случилось чудо.


Один солидный господин остановился на стенде, внимательно изучил конструкцию лодки и сказал: «Вы должны гордиться этим превосходным проектом! Я готов заказать 30 лодок». Можно только представить чувства семьи Бенету! Так маленькая лодка на одном из самых скромных стендов стала звездой выставки. До конца бот-шоу было принято 100 заказов на Fletan, и на завершающей пресс-конференции Андрэ и Аннет, забыв тревоги первых дней, уже рассказывали об истории успеха компании Beneteau.       
   
Источник: http://www.boatmarket.ru

Beneteau – знаменитая яхтенная верфь Франции.

Верфь специализируется на постройке парусных и моторных яхт, длиной от 5 до 18 метров. 120 лет восхищений и профессионализма. Именно так кратко можно охарактеризовать историю компании Beneteau.
История компании – это нескончаемая вереница побед и успехов, достижений и курьезов, новинок и ошеломляющих сенсаций, история, которая длится вот уже три столетия.

Компания Beneteau была основана в 1884 году Бенжамином Бенето. Изначально компания занималась строительством рыбацких лодок. В 1912 году Бенжамин создал первую лодку с мотором. В 1964 году третье поколение семьи Бенето создают первую стеклопластиковую модель. 

Сегодня компания Beneteau является всемирноизвестным производителем парусных яхт и катеров самого высокого качества. Сегодня модельный ряд Beneteau представлен парусными яхтами First и Oceanis, длинной от 31 до 58 футов. Модели моторных яхт разбиты на четыре категории – Flyer, Monte Carlo, Antares и Swift Trawler.

Стоит отметить, что в составе Beneteau Group сегодня находятся такие компании, как: Beneteau, Jeanneau, Lagoon, CNB, Bateaux Professionels, IRM, O’Hara, BH, ETB и SGB Finance. Холдинг насчитывает около 6000 сотрудников в 50 странах мира.

В заключении хочется сказать, что Beneteau – это отличный выбор для тех, кто хочет с комфортом порыбачить, отдохнуть с семьей или отправиться в путешествие.

История становления яхтинга в Севастополе.

Украшением Приморского бульвара долгое время служило здание яхт-клуба, которое располагалось в прибрежной части бульвара, недалеко от Памятника затопленным кораблям.

Яхт-клубом называют общественную организацию, объединяющую любителей парусного спорта и предоставляющую условия для эксплуатации яхт, совершенствования мастерства яхтсменов, их участия в спортивных соревнованиях. Первым яхт-клубом считается основанный в 1720 году в Ирландии Водный клуб гавани Корка, объединявший 25 яхтсменов.

 В России в 1846 году был основан Санкт-Петербургский Императорский яхт-клуб для высокопоставленных лиц, в 1860 году - Санкт-Петербургский речной яхт-клуб с большим числом членов. В последней четверти XIX века создаются яхт-клубы в портовых городах: в 1876 - Черноморский яхт-клуб в Одессе, в 1886 - яхт-клуб в Севастополе.

Правление яхт-клуба состояло из командора, вице-командора, членов комитета, заведующего делами яхт-клуба, гоночной комиссии, ревизионной комиссии. Яхт-клубы имели особый флаг - белый с синим крестом и гербом города в левом углу. Устав яхт-клуба утверждался Морским министерством и публиковался в «Морском сборнике».

Яхт-клуб ставил своей целью «распространение охоты к плаванию на гребных, парусных и паровых судах, а равно улучшение на постройки». В 1889 году в списках клуба состояло 18 судов, клуб насчитывал 103 члена, из них 99 - действительных, 4 - почетных. Севастопольский яхт-клуб находился под покровительством великого князя Алексея Александровича, почетным командором являлся великий князь Александр Михайлович.

В конце 80-х годов XIX века на Приморском бульваре построили специальное здание в псевдо мавританском стиле. Здание украшали квадратные в плане башни. По фасаду шла резьба по камню. Яхт-клуб занимал нижний этаж. Просторный зал был задрапирован флагами. В одной из комнат размещалась коллекция фотографий знаменитых яхт. Из зала можно было попасть на обширный балкон с видом на море. На втором этаже здания находились курзал, библиотека, ресторан. Летом в здании яхт-клуба помещалось Севастопольское городское общественное собрание.

Неподалеку от здания яхт-клуба на набережной бульвара находилась пристань яхт-клуба. К 1894 году яхт-клуб имел две яхты «Почин» и «Финка» и несколько шлюпок. Многие члены клуба владели собственными яхтами, байдарками, шлюпками. Лучшими яхтами считались яхты «Надежда», принадлежавшая известному российскому предпринимателю, владельцу имения «Форос» А.Г.Кузнецову, «Василек»  А.И. Млинарича, «Мечта» Д.П. Грипари.

К 1894 году в яхт-клубе состояло 80 членов. Вице - командором клуба был контр-адмирал, участник обороны Севастополя 1854-1855 годов И.М.Манто, секретарем В.И.Попов, начальником пристани А.И. Млинарич. В 1901 году А.И. Млинарича избрали вице - командором. В 1913 году в состав комитета яхт - клуба входили: председатель, командор вице - адмирал М.Г. Нольке; начальник гавани капитан 2 ранга А.А.Макалинский; члены комитета - контр-адмирал И.Н.Пиоль, лейтенант К.Г.Люби, С.Я. Бильченко,  М.С. Мышковский, А.М.Завадский, И.Г. Фальченко,  Ф.Д. Сабсай.

Открытие летнего сезона в яхт-клубе происходило в конце апреля - начале мая. Газета «Крымский вестник» от 7 мая 1901 года сообщала: «Вчера на пристани Севастопольского яхт-клуба было торжество поднятия флага на летний сезон. Собрались члены яхт-клуба, представители флота, много гостей и дам. Для поднятия флага на яхты были посланы воспитанники реального училища в морской форме. Из них же был составлен хор певчих и хор музыки».

В течение летнего сезона яхт-клуб два-три раза устраивал парусные и гребные гонки, гребную гонку яличников и парусную гонку баркасников. Проводились также соединенные гонки судов Севастопольского и Черноморского (г.Одесса) яхт-клубов. Правительство определило ежегодно, начиная с 1894 года, выдавать по 1000 рублей на призы победителям гонок. Имелся также постоянный приз с процентов капитала имени почетного командора клуба.

Зимой комитет старшин Севастопольского яхт-клуба устраивал в помещении клуба танцевальные, музыкально-вокальные, литературно-музыкальные вечера, концерты, елки для детей членов клуба. Доход, полученный от этих мероприятий, часто использовался для благотворительных целей. Газета «Крымский вестник» от 10 апреля 1901 года извещала читателей: «Комитет старшин Севастопольского яхт-клуба доводит до сведения публики, что 12 апреля в помещении яхт-клуба будет устроен музыкально-вокальный вечер. После этого танцы. Плата 1рубль 10 копеек. Весь сбор предназначается в пользу детей-сирот погибших моряков».

В марте 1909 года в городе создали Севастопольский аэроклуб - один из первых в России. Он также располагался в здании яхт-клуба. Здесь же размещались и другие военно-спортивные клубы.

В 1917 году в этом здании находился клуб профсоюза строительных рабочих, бывший одним из центров подполья в 1918-1920 годах.

В годы Великой Отечественной войны здание яхт-клуба было разрушено, уцелела только часть стен. После войны уцелевшую часть здания использовали при строительстве кинотеатра «Приморский». В 1993 году здание передано Севастопольской филармонии. В 1999 году начались работы по строительству концертного зала «Приморский».   

"Safety first!" - надо помнить при прогулке на яхте.

Прокат яхты - это комплексный отдых, который дает возможность почувствовать расслабление и одновременно набраться сил и обрести хорошую физическую форму. Однако даже самый безмятежный отдых может быть сильно испорчен неприятностью вроде несчастного случая, который, к сожалению, на воде случается совсем нередко.

Никогда не стоит забывать о соблюдении техники безопасности на воде, особенно в ясную погоду. Климат — вещь очень странная и переменчивая. Солнечная ясная погода, не успеете Вы оглянуться, может обернуться штормом. А если не взять с собой необходимого при непогоде снаряжения, то морская прогулка может обернуться целой чередой несчастий. Если же попадания в ненастье не избежать, то следует соблюдать череду определенных правил поведения:

•    Если Вы путешествуете на парусной яхте, с нанятой для ее управления командой, то лучше всего вообще не выходить на палубу — команда со всем прекрасно справится без Вашей помощи. Если же Вы все-таки оказались на палубе в непогоду, Вам следует внимательно смотреть под ноги и беречь голову. Во время сильной качки немудрено споткнуться и получить травму, а гик  при повороте от порыва ветра может нанести серьезный удар и даже выбросить за борт;

•    Ни в коем случае во время шторма, сопровождаемого грозой, не дотрагивайтесь до металлических частей яхты. Даже статическое электричество, накопленное на значительной площади металлических частей судна, может нанести травму, не говоря уже о возможном ударе молнии;

•    Обувайте только специализированную для яхтинга обувь — она предотвращает скольжение ног по мокрой палубе.

Эти советы помогут Вам остаться невредимым в экстремальных ситуациях. Но и в хорошую погоду не следует расслабляться. Нельзя забывать о том, что пить крепкий алкоголь солнечным днем чревато не самыми приятными последствиями, что длительное нахождение под открытым солнцем сильно вредит здоровью.


 Старайтесь не заплывать в нетрезвом состоянии далеко, ведь очень легко заблудиться, когда вокруг Вас нет ничего кроме воды, а течения могут сыграть злую шутку и отнести Вас очень далеко. Даже в самую жаркую погоду не пренебрегайте теплыми непромокаемыми вещами. Погода может сыграть злую шутку, а без этих вещей так легко простудиться.

Помните, что главное правило любой техники безопасности звучит так: «Следите за собой сами! Ваше здоровье в Ваших руках!».

Надеемся, что не сильно напугали Вас. Просто всегда помните одно правило - "Safety first!".

Источник: http://nsk-yachts.com.ua

Кругосветное путешествие на яхте «Спрей».

24 апреля 1895 году капитан английского парусного флота Джошуа Слокам, отправился из Бостона в кругосветное путешествие на яхте «Спрей». 51-летний капитан стал первым в мире мореплавателем обогнувшим Землю в одиночку. Более чем через три года после старта, 27 июня 1898, он вернулся в Ньюпорт (Род-Айленд), обогнув земной шар, пройдя в одиночном плавании более 46000 миль (74000 км).

За два месяца до возвращения Слокама началась  американо-испанская война, поэтому пресса никак не отреагировала на возвращение капитана. Лишь после окончания широкомасштабных боевых действий, многие газеты опубликовали статьи, посвященные первому в мире кругосветному плаванию. Яхта «Спрей» на котрой Слокам отправился в кругосветку имела длину 11,2 м и ширину 4,3 м. Даже сегодня специалисты считают ее одним из лучших парусников.

В 1900 году вышла в свет книга Слокама "Вокруг света в одиночку».  Это бесспорно классическое произведение. Мало того, что Слокам был первым, к тому же  он обладал даром превосходно описывать свои приключения, мысли и наблюдения. И равных ему среди писателей-моряков и по сей день нет. Знаток своего ремесла, он был хоть и скромным человеком, но жадным до всего, что встречалось на пути, - будь то радости или тревоги.

Вспоминая о своем путешествии, Слокам рассказывал, что уже в первую ночь ему стало очень одиноко, осознание того, что у него нет собеседника, с которым можно поговорить, было мучительным. Слокам был вынужден старательно отдавать сам себе команды, петь песни, разговаривать с морежителями: дельфинами, черепахами, пролетающими птицами, рассказывать им о себе и своих переживаниях.


Делал он это потому, что в ХIХ веке бытовало мнение, которое подтверждали многие врачи-психиатры, что длительное молчание может привести к психическим расстройствам. И Слокам, доверявший мнению врачей-современников, старательно выполнял их рекомендации. Это сейчас мы знаем, что человек может молчать достаточно долго безо всяких пагубных последствий.


А Слокам этого не знал, поэтому каждый вечер приветствовал луну словами: «Добрый вечер, госпожа Луна! Очень рад вас видеть». В своем дневнике он написал:«… я неоднократно беседовал с Луной, которую посвятил во все подробности задуманного мной путешествия».

Однажды Слокаму нездоровилось. Усталость, вызванная тысячами пройденных миль, встреча с пиратами, пережитый смертельный шторм в Магеллановом проливе, чудом непроизошедшее  столкновения с большим парусником и пароходом-углевозом,- все это не моголо не сказаться на состоянии здоровья.

 Слокам уже несколько часов лежал в каюте, не в силах подняться. Вдруг его тело пронзила мгновенная, но очень сильная боль. Его сознание потрясла мысль, что произошло что-то странное, страшное, и дейчтвительно, когда выбрался на палубу, его буял ужаси задрожал от ужаса - за штурвалом стоял, неизвестно откуда взявшийся, человек.


Одежда незнакомца состояла из потрепанного зеленого камзола, коротких бархатных панталон с чулками и войлочного колпака на голове; ноги были обуты в ботинки с медными пряжками. Обветренное лицо человека было волевым, но глаз его Слокам не увидел. «Кто вы?!» — спросил Слокам. Призрак ничего не ответил и продолжал крепко держать штурвал. Слокам снова крикнул, на этот раз громче: «Кто вы?! Отвечайте! Кто вы такой?» Призрак не пошевельнулся, не повернул головы и не открыл рта, но откуда-то со стороны Слокам все же услышал четкий ответ: «Я — рулевой с «Пинты».


Сколько продолжалось видение — неизвестно, может быть час, может быть еще дольше. «Куда мы плывем?» — спросил Слокам. «Далеко», — ответил призрак — и тотчас исчез. Когда Слокам встал к штурвалу, то выяснилось, что призрак заметно изменил курс. И Слокам остался уверен, хотя и непонятно почему, что рулевой одной из каравелл адмирала Колумба спас «Спрей» от неведомой опасности.


Эти и другие невыдуманные приключения капитана Джошуа Слокама можно прочитать в неумирающем бестселлере"Вокруг света в одиночку».   
После окончания легендарной кругосветки, в возрасте 65 лет Слокам снова поднял паруса — и навсегда исчез в океане.