Как создавалась «ХОРТИЦА». Строитель. Работа.

 К 50-летию  знаменитой яхты.

 Вадим Волостных, профессор.



История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.

 Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.

 Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.

Строитель.

Это был Евгений Петрович Фисак, сыгравший в судьбе яхты столь же решающую роль, как и Д.А. Курбатов. Единственный из нас, имевший реальный опыт дальних плаваний, выпускник Херсонского судостроительного техникума, оторванный от родной черноморской среды, он с группой друзей-однокашников тоже мечтал о большой современной яхте. 

Обладая природными задатками лидера, Женя очень убедительно умел повести за собой «своих» и добиться желаемого от «чужих». Ситуация получилась зеркальная – именно его друзья-земляки – П.И. Красильник, А.К. Крупица, Г.Г. Пономаренко, Г.С. Пухальский – стали ядром заводской части строителей яхты.

 Энергия и напористость шумного южанина Фисака прекрасно сочетались с настойчивостью и деловитостью выдержанного ленинградца Курбатова. Вскоре нас принял главный инженер завода В.Н. Андрианов. Умный и опытный руководитель, к тому же сам яхтсмен, Владимир Николаевич сразу же верно оценил реальную ситуацию и дал «добро» на строительство яхты.

 Его вердикт был основан на оценке способностей Фисака самостоятельно изыскать и мобилизовать необходимые финансовые и материальные ресурсы, не втравливая ни завод, ни институт в сложные официальные отношения. Женя тогда занимал должность строителя плавучих причалов.

 При бережном расходовании средств резерва строителя с сотни этих огромных железных ящиков вполне возможно было наскрести денег, по меньшей мере, на корпус яхты. Ну, а когда корпус уже гордо высился в эллинге, легче было ходить «с шапкой» по строителям боевых кораблей и пассажирских судов. 

Ресурсы на постройку яхты собирали с миру по нитке, руководители среднего звена – строители кораблей, начальники цехов и участков, снабженцы – отрывали от себя деньги, материалы, рабочих, чтобы поддержать нас. 

Со временному молодому человеку, тяжко придавленному «гражданским обществом», «правовым государством» и «общечеловеческими ценностями», сложно представить, насколько свободны были тогда люди и как человечны их взаимоотношения. 

Не все дали заводчане; помог и институт, оплатив фанеру для палубы и двигатель; брашпиль подарила Стрельнинская верфь, а ВСНХ СССР от своих щедрот отвалил даже гальюн!

 Забегая вперед, скажу, что эти экономические проблемы породили в дальнейшем некоторые трения между заводом и институтом, но все они были урегулированы по справедливости и с должным тактом.

Работа.

Весной 1958 г., когда началась разбивка корпуса на натурном плазе, мы, десяток студентов ЛКИ, из полуигрушечного творчества были вброшены в жестокий производственный аврал, длившийся непрерывно свыше двух лет. 

Летняя прак тика – плазовые работы, бесчисленные каркасы, шаблоны, рейки. Одновременно – рабочие корпусные чертежи, маршрутно технологические карты. Осенью мы, как заправские судостроители, собирали лекала стапелькондуктора, комплектовали детали. 

Холодным и ветреным ноябрьским днем состоялось скромное торжество закладки яхты. Этот день стал переломным в организации работ. Сборку корпуса повела хорошая профессиональная бригада Е.А. Удина; работа, правда, шла медленно, поскольку они же собирали фермы для центра дальней космической связи, известные по многим фильмам: страна готовилась послать ракеты к Марсу и Венере.

 Одновременно к нам потянулась и заводская молодежь. Одни ребята своими руками точили, строгали, варили, красили, другие доставали, выпрашивали, случалось – и тащили необходимое. Словом, процесс пошел! Эта зима и весна 1959 г. запомнились как пик загрузки конструкторской работой.

 Дима Курбатов, закончив институт, был распределен в ЦНИИ им. акад. Н.Н.Крылова, где корпел над перспективными типами ледоколов. Исполнять обязанности глав ного конструктора пришлось мне. Это уже не был свободный полет творческой мысли, как на стадии эскизного проекта, а кромешная организационная работа периода выпуска РКД.

 Вооружение, устройства, системы, механизмы, электрика. Чертежи, эскизы, указания на листах бумаги. Вечная нехватка времени и рабочих рук. Характерный штрих: чертежи оборудования помещений (при полной его нестандартности и яхтенных требованиях к качеству) были за месяц выпущены группой девиц, освобожденных (не помню уже по какой причине) от практики. 

Ничего, справились. Дивное зрелище: дипломный зал заполнен ничего не понимающими в мебельном искусстве девицами, каждая из которых чертит свой шкаф или диван, а между ними мечутся наши ребята –«хозяева тсеков», обучая, советуя и понукая.

 Одна даже сконструировала фанерную рубку, прослужившую до конца 80-х гг. А в помещениях яхты внимательный глаз и по сей день обнаруживает различия в творческих почерках тогдашних хозяев отсеков. Так или иначе, собранный, сваренный, испытанный наливом воды, загрунтованный ярким свинцовым суриком корпус яхты осенью 1959 г. занял свое место в пролете эллинга, привлекая всеобщее внимание.

 И началось настоящее судостроение, которое, как известно, суть достройка! Это была самая радостная работа. Мы давно сроднились, перестали замечать, кто заводской, кто институтский – это уже была единая команда. Каждый божий день на яхте что-то меряли, гнули, подгоняли по месту. Спорили уже мало.

 Много было удачных технических решений, некото рыеявно опережали свое время. Даже первую в стране сварную мачту из легкого сплава (это же эпоха в технике яхтинга! Сколько хвастовства было в зарубежных журналах по аналогичным поводам!) сделали как-то буднично, когда не получилась клееная деревянная таких размеров (21 м).

 Да и ошибок было немного – главным образом в области ремонтопригодности конструкций и их коррозионной стойкости. К концу лета 1960 г. были завершены золяционные работы, смонтированы механизмы, устройства и системы, установлена внутренняя зашивка помещений, правда, пока еще пустых, лишенных мебели.

 Экипаж с нетерпением ждал близкого спуска на воду.  Работали чуть ли не круглосуточно, уставали зверски. К этому времени Дима Курбатов уже прервал «научную» карьеру, перейдя работать на завод, поближе к своему детищу. В отделе механизации он создавал станки для резки бумаги и упаковки электродов, а каждую свободную минуту посвящал яхте.

 Запомнился почему-то один по здний вечер, скорее, уже ночь. Мы с ним на термическом участке заливаем цинком концевые втулки на вантах и штагах – тоже, кстати, впервые в отечественной яхтенной практике. В жаркой тишине и полумраке гудит печь, бегают отблески пламени, льется расплавленный металл – и вдруг – вспышка радости на чумазых физиономиях – ведь вооружаемся уже, значит – победа, значит – сделали, достигли!

 Еще несколько недель приятных для яхтсмена хлопот: паруса – пусть из дрянной льняной парусины – но какие огромные!; такелаж – пусть из пеньковых веревок, но штатный и т.д. Наконец, в самом начале октября 1960 г. 

Портальный кран подхватывает яхту с железнодорожной платформы и опускает ее в грязную воду заводского ковша. Брызги шампан ского – и яхта застывает с несколько избыточным дифферентом на корму. На выкрашенном в какой-то фантастический розовый цвет борту сияет надраенной латунью имя – «Хортица».

 Кстати, в те годы вопрос: «А что значит имя вашей яхты?» по количеству вопрошающих уступал лишь вопросу: «А какой на ней двигатель?». Мы долго не задумывались над названием, да ничего в голову и не приходило, кроме тривиальных «Мечты» да «Корабела».

 Имя придумал Фисак. Женя был большим украинофилом – не злобным бандеровцем или карикатурным петлюровцем, не было в нем национализма и самостийности. Он любил реальную Украину, ее быт и фольклор. Романтика запорожской сечи была очень близка ему, с ней он сравнивал нашу работу и борьбу, вот и предложил название.

 Наши соотечественники давно произносят его бездумно, как названия «Фонтанка» или «Автово», иностранцев оно восхищает: «О, остров свободных людей в море!». А впрочем, судно само создает свое имя.

Источник:  "Катера и Яхты",  №225, 2010г.