К 50-летию знаменитой яхты.
Вадим Волостных, профессор.
История постройки «Хортицы» все более отдаляется от нас, и все более фантастические картины рисуются сейчас на туманном фоне былого. Растет число людей, ее «строивших», и каждый из них излагает свою сказочную версию событий.
Меня заставляет взяться за перо не столько естественное желание вос становить истинные факты, даты, имена, сколько стремление показать, как такой проект мог быть осуществлен в совсем иной стране, людьми, принадлежащими к иной цивилизации, которых современным студентам трудно даже вообразить себе.
Можно ли сегодня подумать о том, что «козероги», студенты вторых–четвертых курсов, могут взять и построить 60-футовую яхту, крупнейшую тогда на Балтике. Ныне это редко кому из «новых русских» по плечу.
Проект.
Почему «Хортица» получилась такой, а не иной, откуда ее неповторимая индивидуаль ность – понять можно, лишь поняв эпоху. Итак, на дворе 1957 г., чуть больше десятилетия после Победы, когда из-за трудностей восстановительного периода средств на яхты остро не хватало...
Когда же страна, наконец, смогла себе это позволить, возрожде ние парусного флота началось с массового строительства яхт олимпийских классов – «Дракон», «R 5.5», «Звездный» – и нацио нальных швертботов-троек класса «М». Яхтсмены мрачно толковали об «олимпийской смерти», поразившей наш парусный спорт.
Скажи тог да мне кто-либо, что через четверть века огромные флоты олимпийских классов исчез нут, словно дым, уступив место почти столь же многочисленным «крейсерам» – воспринял бы, как злую насмешку. А тогда...
На весь Ленинград – полдюжины довоенных «Л-60», единственная «Л-100» «Ушкуйник» да трофейные «Звезда», «Нева», «Мальва». В других городах и того нет. Тяга к дальним плаваниям выливалась в отчаянные походы к Гогланду на открытых «Драконах»; поход в Таллин – уже событие...
Практический опыт не то что постройки яхт, а даже плавания на них, у создателей будущей «Хортицы» был нулевым. Доступ ная литература отражала уровень 20-х гг.; реальные яхты, которые можно посмотреть, обмерить, пощупать – в лучшем случае, первой половины 30-х...
Но даже ректор Евгений Васильевич Товстых, поддерживавший наше КБ, видел в нем прежде всего способ ак тивизировать техническое творчество моло дежи, повысить качество обучения, независимо от того, будет ли яхта построена или останется на бумаге.
Сегодня никто не верит, когда в ответ на неизбежный вопрос: «А какой прототип вы выбрали при проектировании яхты», слышит: «Да не было никакого прототипа!». Самые упрямые, например, В.А. Цвиркунов, утвер ждают: «Неправда, прототипом была шведская шхуна «Gladden».
Хотя главный конструктор о существовании этой шхуны узнал через много лет после вступления «Хортицы» в строй. Так вот – не было прототипа, и причин этому не сколько. В 50-е гг. не существовало яхтенной индустрии в современном понимании (стеклопластика-то еще не было!), верфи были полукустарными, яхты деревянными, а их проектирование – джентльменским искусством, не особо отягощенным ученостью.
Никто не считал энергетических параметров яхт, обмерные формулы были еще примитивными (до IOR – целая эпоха). Конструкторы засекречивали обводы, и это было сильнейшим оружием маркетинга. «Никто и никогда не видел теоретических чертежей от фирмы «Sparkman & Stephens», яхты которой завоевывают больше всех призов».
Согласитесь, это про изводило впечатление. По этому срисовать теоретический чертеж сколько-нибудь стоящего конструктора было попросту неоткуда. Как раз тогда в наших библиотеках начали появляться зарубежные яхтенные журналы за 1956-1957 гг., в которые мы жадно всматривались и вчитывались, пытаясь уловить нужную информацию.
А именно в эти годы начались «подвижки» в технике яхтостроения, предвестники скорой революции 60-х гг. Классические яхты становились шире и высокобортнее, курьезом казались возникшие тогда же яхты «легкого водоизмещения» с короткими свесами и обратной седловатостью.
Курбатов колебался. С одной стороны, молодой задор тянул сделать все по суперсовременным, модным образцам, с другой – рано созревшее в нем чувство ответственности главного конструктора вопрошало: если мне не все понятно в этих новейших тенденциях, не есть ли они случайные, конъюнктурные флуктуации?
Не лучше ли придержи ваться рекомендаций классиков? Следы этих колебаний и последующих компро миссов видны во всем облике яхты. Дима начал проектировать яхту «снаружи», а не «изнутри», задавшись магическим значением «60 футов» (это для большой яхты было таким же «знаковым» числом, как для «Мерседеса» – число 600), он жестко зафиксировал длину – 18.3 м.
Это уже впоследствии, причерчивая на стапеле транец, мы «по месту» несколько укоротили корпус, реши тельно вытянули ватерлинию, уменьшив носовой свес. А вот ширину не решились увеличить с 3.2–3.5 м, как на классических яхтах, до 4.3–4.6, как на американских картинках, задали кругло: 4.00, пониже сделали высоту борта.
Это сейчас «Хортица» выглядит узкой и низкобортной, а тогдашним яхтсменам она казалась широченной и высоченной уродиной... Осадку – первоначально 2.20 м и неизбежную при этом длинную килевую линию – определила гарантированная глубина Петровского фарватера.
На позицию «легкого водоизмещения» Дима встал сразу и бескомпромиссно – отсюда «поджатость» днищевых обводов, а вот характерный завал шпангоутов в сочетании с малым радиусом скулы – это уже от старины Миддендорфа, учившего в 1908 г., что это увеличивает боковое сопротивление дрейфу и допустимый угол крена при входе ватервейса в воду...
Да-да, и такие нелепые суждения древних тоже влияли на нас. Все это было выдано в качестве исходных данных Володе Сберегаеву, который ничего не знал о яхтах, зато, поработав чертежником в КБ, превосходно чертил и согласовывал теоретические чертежи. Он и начертил как раз к тому моменту, когда пришло время плазовой разбивки, и менять что-либо было поздно.
Отсюда и нечто вроде цилиндрической вставки, и приполненные ватерлинии (коэффициент полноты ватерлинии – 0.68), и V-образные носовые шпангоуты, и толстый, круглый форштевень, что делает яхту хорошим «ходоком» на пол ных курсах по спокойной воде, но заметно снижает ее лавировочные качества.
Я так подробно остановился на процессе выбора размерений и обводов, чтобы показать: какие уж тут прототипы! Но и с остальными было не проще. Выбрав при всеобщем одобрении модное в 50х гг. вооружение иола (тогда еще обязательно добавляли «бермудского»), Дима снова сделал уступки старине: уменьшил передний треугольник и, хотя и предусмотрел топ-штаг, на котором сейчас «Хортица» носит нормальную геную, но все же начертил два передних паруса – стаксель и летучий кливер с высоким шкотовым углом.
Всех удивляет грот-мачта яхты – ее хлыст сужается у топа до невозможности. А дело в том, что пропорции – у топа 0.4 от максимального диаметра – взяли у старины Брикса, не задумавшись, что он рекомендовал их для дробного вооружения – причем не для каких-либо 7/8, а для 2/3 или даже 1/2! Вот и приходится при топовом-то вооружении работать с бакштагами.
А уж общее расположение поначалу было совсем архаичным. Штурманская рубка не сообщалась с жилыми помещениями. Вход в них был через отдельный палубный люк в районе нынешнего кормового кубрика. Так же прорисовали камбуз (еще одна дань моде) и гальюн.
Поскольку о «непромоканцах» тогда и не слыхивали, предусматривалась и сушилка. Впрочем, поскольку, к счастью, никто из нас не владел навыками (и вкусом) скрупулезной проработки расположения, мы попросту разделили корпус переборками через 2.4 м, что позволило впоследствии многое перепланировать в ходе достройки.
Судя по нашим исканиям и ошибкам, у читателя может сложиться впечатление: ну и наколбасили» же эти мальчишки, оставленные без присмотра! Как раз наоборот: исканий и метаний было много, но ошибок – невероятно мало. Во всяком случае на построенной через 35 лет после «Хортицы» на той же «Северной верфи» стальной яхте «Урания-2» я увидел повторение многих наших ошибок, хотя проектировали ее солидные конструкторы при хорошем финансировании.
Просто они впервые столкнулись с проектированием яхт. Кстати, эта яхта потеряла грот-мачту в первый же шторм. Кто же эти «мы», под руководством Курбатова разработавшие проект яхты и осуществившие техническую подготовку производства? Это дружная компания студентов 135-й группы корфака, пришедшая в СКБ в 1958 г.
И прошедшая все стадии создания яхты. Все-таки в любых молодежных проектах важно, чтобы их участники приходили уже сложившейся командой, а не знакомились по ходу дела. Кроме автора в эту команду вошли А.Д. Гармашев, Ю.Г. Жемойдо, В.П. Ланг, В.П. Морозов, Н.А. Сер ков, Н.Ш. Циперуха, Б.В. Чуриков – ныне здравствующие известные судостроители.
Работа на яхте приучила нас не бояться неизвестного и ответственности, тогда не будет невозможного. Авторитет Главного – и инженерный, и человеческий – был для нас непререкаемым. До сих пор вспоминаем, как он входил в рабочее помещение с вопросом: «Чего нет?», а прощался с лозунгом: «Вперед, в нашем деле без брака нельзя!».
И все ладилось, все получалось, и брака почти не случалось. По мере того, как росла кипа чертежей, все острее вставали вопросы: «Как и где строить яхту? Откуда взять деньги, материалы, оборудование?». Все-таки нужно быть очень молодым и беспредельно оптимистичным, чтобы эти проблемы не вызывали в душе страхов и сомнений.
Обивали пороги заводоуправлений и комитетов ВЛКСМ, Балтийского, Адмиралтейского, Канонерского заводов. На этом этапе серьезного и сдержанного Курбатова явно заслонял яркий и темпераментный Жора Келин.
Он произносил зажигательные речи, яростно жестикулировал, и глаза у слушателей загорались, они согласно кивали, но через несколько дней их энтузиазм вяз в организационных проблемах и сходил на нет.
В эти суматошные недели у нас появился незнакомый парень и сказал: «Мы на заводе им. А.А. Жданова тоже хотим построить большую яхту. Давайте вместе!», и здесь будущей «Хортице» во второй раз крупно повезло.
Источник: "Катера и Яхты" , №225, 2010г.
Комментариев нет:
Отправить комментарий