История популярного журнала «Катера и Яхты».

«Катера и Яхты» — старейший в России морской журнал, который существует уже в течение 45лет. Появившийся по инициативе В.И.Лапина вначале как альманах для судостроителей-любителей, в дальнейшем он превратился в массовое издание.

 Если первый номер альманаха, вышедший (под эгидой НТО им. акад. А.Н. Крылова) из печати 4 апреля 1963 г. был издан тиражом 10 000 экземпляров, то уже второй выпуск, появившийся годом позже, имел тираж 30 000 экземпляров.

 В 1966 г. была образована специализированная редакция «КиЯ» в составе «Судпромгиза». Заведующим редакцией стал Д.А.Курбатов. Не формальным, а действующим членом редколлегии журнала, оказавшим значительную помощь в его становлении, долгое время в те годы был первый космонавт планеты Ю.А.Гагарин.

 О его поступках и действиях на самом высоком, как принято говорить, уровне, направленных на поддержку журнала (и отечественного маломерного флота в целом), порой слагались забавные легенды и сейчас, по прошествии 40 лет, уже практически невозможно отличить правду от вымысла...

В дальнейшем тираж издания, на страницах которого стали освещаться практически все аспекты отдыха и спорта на воде и периодичность которого постоянно росла, превысил 250 000 экземпляров, а в 1982 г. сборник был преобразован в журнал, подчиненный Госкомспорту СССР.

 Под свои знамена журнал собрал как любителей-энтузиастов, так и профессионалов малого судостроения, а также спортсменов. По опубликованным на страницах «КиЯ» проектам В.В.Вейнберга и Д.А.Курбатова строились первые в СССР катера с обводами «глубокое V», первые тримараны и морские сани, первые виндсерферы.

 Наш журнал одним из первых попытался приоткрыть «железный занавес» — стал знакомить яхтсменов и водномоторников с гонками яхт и катеров за рубежом, их конструкциями и установленными рекордами.

 На призы журнала начали ежегодно проводиться многие популярные соревнования (в том числе «Золотой винт» и «Кубок Балтики»), что в немалой степени способствовало подъему общественного интереса к водным видам спорта и отдыха и развитию отечественного производства лодок и моторов.

 В лучшие годы на старт «Кубка Балтики», к примеру, выходили свыше сотни яхт, делая его одним из крупнейших парусных соревнований Балтийского моря, а регулярные соревнования в Зеленогорске на \"Кубок Катеров и Яхт\" стали первыми массовыми стартами виндсерфистов в СССР, придав этому спортивному снаряду огромную популярность.

Через «Мерную милю «КиЯ» прошли не только лодки, построенные по удачным проектам, опубликованным в журнале, но и практически все популярные лодки и моторы промышленного производства.

Любительский флот страны в буквальном смысле слова вырос на наших глазах, в его становлении есть — и немалая! — заслуга «КиЯ».

Поскольку журнал всегда был отражением жизни страны, трудности перехода к новым экономическим реалиям не могли обойти и нас.

Кризис начала 90-х гг. больно ударил по экономическому положению редакции, но мы выстояли, а главное — сумели сохранить кадры и сам дух журнала.

 С 1995 г. \"КиЯ\" ведет отсчет нового этапа в своей жизни. Отныне это — самостоятельное и полностью независимое издание, выходящее на современной полиграфической базе. И наравне с молодежью по-прежнему в строю сотрудники редакции, отдавшие любимому журналу по 30-40 лет жизни.

Источник: «Катера и яхты».

Матч-рейс – что это такое?.

Матчевые гонки, или иначе матч - рейс, – это самостоятельный вид парусного спорта, в котором на старт одновременно выходят только две яхты. Борьба между ними начинается еще до сигнала «старт открыт»: в это время лодки уже соперничают за лучшую стартовую позицию. Сама гонка – как дуэль между яхтами, проверка мастерства гонщиков, где есть только победитель и проигравший.

Особенности матчевых гонок.

 Суть матчевых гонок – это единоборство, дуэль экипажей и рулевых, управляющих двумя одинаковыми парусниками. Это своеобразие и есть главный фактор, который определяет весь ход борьбы на дистанции, влияет на тактику ведения гонки. В отличие от традиционной парусной регаты, во время матч - рейса шкипер свои любые действия  на дистанции должен выполнять с  учетом, в первую очередь, положения относительно соперника.

 Другой важный фактор, влияющий на гонщиков – сам формат матч - рейса, то есть формула проведения всего цикла соревнования, от предварительных раунд - робинов до финалов. В этом смысле матч - рейс подчиняется законам спринта. Здесь некогда раскачиваться: достаточно проиграть пару первых стартов – и вылетаешь из соревнования, не пройдя в следующий круг.

Матчевые гонки, как и любые парусные соревнования, проходят по Международным правилам парусных гонок (в настоящее время это – ISAF Racing Rules of Sailing, 2005–2008). Однако особенности дуэльного противостояния, диктующие своеобразие тактических приемов в арсенале гонщиков, учтены в специальном разделе Правил,  изложенных в Приложении С «Правила матчевых гонок». 

Как уже было отмечено, гонка в матч - рейсе начинается еще до старта. Согласно правилам, обе лодки, словно дуэлянты, «сходятся» в предстартовой зоне, начиная движение навстречу друг другу с разных сторон, каждая от своего знака. Задача шкипера – навязать противнику свою волю, спровоцировать его на получение штрафа и избежать штрафов самому, суметь к моменту сигнала «Старт открыт» занять такую позицию, которая позволит контролировать действия противника после выхода на дистанцию.

 История знает интересные случаи, когда одна из лодок, воспользовавшись медлительностью соперника и действуя в рамках дозволенного, своими маневрами не позволяла второму участнику гонки войти в предстартовую зону в установленное время (две минуты с момента подачи сигнала «Подготовительный») – и победы были зафиксированы уже до открытия старта!

 Матчевые гонки переворачивают привычные представления о тактической борьбе под парусом. Не даром в своей книге «Стратегия и тактика парусных гонок. Матчевые гонки» генеральный секретарь РФПС Олег Ильин  рекомендует в предстартовой зоне «считать время не до открытия, а до закрытия старта: если противник рядом, только этот временной рубеж имеет значение». Согласитесь, удивительный для традиционных гонок совет! И таких тонкостей в матч - рейсе может быть выявлено великое множество.

 Формат матчевых гонок.

Формат матч - рейса зависит от конкретных соревнований, однако существует типовой подход к организации гонок. Все начинается с раунд -робина (от англ. Round - robin) – кругового этапа, на котором  шкипер проводит по одной гонке с каждым из своих соперников. Таких циклов может быть один или несколько. По итогам раунд - робинов несколько шкиперов, одержавших наибольшее число побед, выходят в полуфиналы. 

Полуфиналы – это серии дуэльных гонок до установленного организаторами числа побед одного из шкиперов. Далее по такому же принципу проводится финал. По регламенту соревнований перед главным финалом может быть проведен также утешительный финал (матч за 3-е место). Часто основной матч-рейс предваряет квалификационная отборочная регата, в которой несколько экипажей борются за право попасть в основную группу соревнований.

Дистанция и судейство.

Дистанция матчевых гонок устанавливается в виде петли со стартом и финишем на нижнем знаке. В зависимости от погодных условий и наличия времени для проведения гонки дистанция, по решению судей, может состоять из одной, двух или трех петель. На последней петле на полном курсе яхты финишируют. Поскольку в каждой гонке участвуют только две яхты, борьба между ними носит острый, тактически насыщенный характер.

 Часто соперники вынуждают друг друга нарушать правила, получая, тем самым, необходимое преимущество. Каждое тактическое действие рулевого должно быть мгновенно оценено судьями с тем, чтобы провинившийся экипаж знал о своем нарушении в тот же момент и мог выполнить штрафные обороты  до окончания гонки.

 Яхта, нарушившая правило соревнования, решением судей наказывается пенальти (штрафом): она должна совершить поворот на 360°. Сделать это яхта может на любом участке маршрута до пересечения финишной линии. Для принятия быстрых решений в практику матч - рейсов было внесено судейство на воде.

 Судьи – ампайры – выносят свои решения по спорным вопросам, возникающим во время гонки, находясь в непосредственной близости от яхтсменов – они следуют за участниками на быстроходном катере. Ампайры выбирают наилучшее положение для наблюдения за соревнованием. Каждую яхту сопровождают двое судей, которые советуются друг с другом при возникновении спорных эпизодов.

 В своей работе они пользуются сигналами, подаваемыми свистком и цветными флажками. При разрешении конфликтов во время соревнований судьи принимают решение сразу, как только шкиперы подают протест на соперника (шкипер при этом поднимает в руке желто-красный полосатый флаг «янки»). В ответ на этот поднятый флаг он может получить от судьи несколько вариантов ответа.

 Вот основные из них:

бело-зеленый флаг с одним продолжительным звуковым сигналом – правила не были нарушены (протест не принимается);

желтый флаг с одним продолжительным звуковым сигналом – яхта под желтым флагом наказана пенальти;

синий флаг с одним продолжительным звуковым сигналом – яхта под синим флагом наказана пенальти;

черный флаг означает полную дисквалификацию команды, поднимается судьями вместе с желтым или синим флагом.

История матчевых гонок.

Своим появлением на свет матчевые гонки обязаны соревнованиям Кубка «Америки». Этот старейший трофей парусного спорта был впервые разыгран в далеком 1851 г. и имеет в парусном мире особый статус. Серебряный кувшин, названный по имени его первой обладательницы, яхты «Америка», со временем стал символизировать собой передовые идеи и технологии, приходящие в парусный спорт именно через гонки Кубка «Америки».

 Если первые состязания за право обладать почетным призом проходили в формате классической парусной регаты, то в 1871 г. после длительных дебатов поповоду ряда исторических положений о Кубке правила были пересмотрены. Отныне действующий обладатель трофея должен  защищать право держать Кубок в своем яхт-клубе в гонке против одного единственного претендента, который определялся методом соревновательного отбора в таких же гонках с другими яхтами - претендентами на Кубок.

 Так понятие «матч» было введено в практику парусных соревнований и положило начало дуэльным гонкам под парусом, получившим в конце XX в. широкое распространение по всему свету.

Источник:  "Катера и яхты"  №203  2006г.

История «Алекстара - 18», или как заставить “ослика” бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки началась лет восемь назад. Как то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма “возлиятельных” переговоров был прост. Наша фирма “КОМПАН Марин” стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон.

 “ Казак” привез с собой серийный круизер “Рикошет” с темно синим бортом, который мы и украсили полуметровой надписью “КОМПАН”. Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая “в одни ворота”, а с другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего.

 После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. “Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике... ” — заявил именитый “голландер”, который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил. За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом “Микро” .

 Произошло это после того, как завод ЛЭЗСС (ныне “Оккервиль”) предложил погонять их серийный “микрик” на регате в Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое “но”! И это “ н о”, после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, “ трейлерна” и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все попытки конструкторов сделать “ослика” конкурентоспособным среди скакунов.

 Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу. Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, “главным”) в конструкторской шайке могильщиков IOR`а на просторах нашей многострадальной отчизны.Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

 Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А Бородинов жужжал: “Не нравится, не нравится... Вот если ты такой умный, сделай лучше... ” Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, “микрик”) с надписью “КОМПАН” выиграла “микротонный Кубок”, читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя “Дэлер 18” ( “Dechler 18”) .

 Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и венадцатиметровиков”—рисовать “ослика” не станет! Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под нее дилерскую инфраструктуру и парусный менталитет.

 Разговоры же со сведущими “херрами” и “ мистерами” укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных “дневных круизеров” . Б росалась в глаза практически полная аналогия с “кемпинг карами”. Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое. Возвратясь домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экпорта.

 Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, “трейлерной” .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса “Микро”, чтобы “россейский народ” мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса “Микро” и прикинул на компьютере болванку своего необычного “микрика”. Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной “компановской” технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки и деталировки, давала те же 120 кг.

 Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг. Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса No1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по “микроправилам” составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у “микрика”) был вполне реален.

 Гидростатика “болванки” сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай “микрик”! А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злы е дядьки из ORC на последнем (слава Богу) Чемпионате Мира в полутонном классе.

 Стало интересно, и примерно через две - три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта “А 18” . Я постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на “ Дэлер”, ни на “Рикошет”, ни на французские прототипы. К осени были готовы основные матрицы корпуса, и я решил показать прототип изделия знакомому финскому дилеру.

 Дилер — знаток и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый “писк ” — лодки чуть крупнее: в 21 фут, т.е . 6.50 метра. Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал “живые” деньги.

 Алчность победила, работы по А 18 были заморожены. Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: “93 год”. И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер.Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

 И вот что из этого вышло:

— сэндвичевый радиальный корпус;

— несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

— тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

— дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

— положительная плавучесть в 100 кг;

— два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

— четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

— симметричный камбуз с мойкой и примусом “кемпинг газ”;

— четыре рундука;

— питьевая цистерна на 40 литров;

— два аккумуляторных ящика;

— стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

— два отсека плавучести;

— никаких пиллерсов.

Снаружи:

— выдвижной бушприт (для тех, кому охота гоняться);

— спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

— рубка палуба с полной проводкой;

— скользящая крышка люка кап;

— два рундука ахтерпика;

— пенёк для балеринки гика шкота;

— патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

— шверт таль с макси мальным усилием 20 кгс. 

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°. Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса “Микро”.

 Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном ударе по ходу движения.

Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

Источник:  http://www.alekstar.ru 

«ФЛИНТ КЭТБОТ » - ПРОВЕРЕНО ВЕКАМИ.

Ретро стиль во все времена не испытывал недостатка в приверженцах,но паруса — дело особое. Вид старинного парусника вызывает прежде всего уважение и даже зависть. Причина проста: он по прежнему способен управляться с ветром и волной ничуть не хуже, а порой и лучше суперсовременных парусных “машин”.

Неудивительно поэтому, что во всем мире среди любителей парусов пользуются такой популярностью суда, построенные по проектам вековой давности. В основе их лежат не компьютерные расчеты, а многолетний опыт не только судостроителей, но и моряков: вся конструкция от основы до мелочей неоднократно проверена в деле.

 Поэтому современные “реплики” могут отличаться от прототипов разве что материалами и технологией изготовления — старинный деревянный парусник не редко находит свое новое воплощение в стеклопластике. По такому пути решила пойти и петербургская компания “Флинт”, которая в прошлом году приобрела у канадского Общества деревянного судостроения проект небольшого швертбота с вооружением “гафельный кэт” начала прошлого века.

 Выбор проекта был не случаен — условия, в которых эксплуатировали подобные “кэтботы” рыбаки восточного побережья США и Канады, по многом схожи с нашими. Сходны и задачи: при всем обилии мелководья и каменистых банок в прибрежных водах и на крупных озерах и у наших шкиперов нередко возникает необходимость подойти к незнакомому необорудованному берегу.

 Выбирая проект, специалисты компании учитывали и рост популярности “трейлерных” парусников, которые легко доставить на приглянувшийся водоем на буксире за автомобилем, а также хранить вдали от воды.Прототип для запуска в серию был построен по классической технологии — из дерева. Уже первые испытательные выходы показали, что с выбором проекта во “Флинте” не ошиблись.

Несмотря на небольшую длину (4.6 м), кэтбот обладает всем набором качеств, присущих более крупным парусникам. При соотношении L/B = 2 он отличается не только превосходной остойчивостью, но и обитаемостью: помимо просторного кокпита имеется и двухместная каюта.

 Свой вклад в общую остойчивость добавляет и тяжелый балластный шверт. Гафельное вооружение — не только дань “классическому” стилю. Во первых, по сравнению с тем же бермудским, получившим в последнее время наибольшее распространение, центр парусности у него располагается значительно ниже, что немаловажно для швертбота.

 Во вторых, короткая мачта, сравнимая по длине с общей длиной корпуса, значительно облегчает транспортировку и позволяет обойтись без стоячего такелажа — единственной подобной снастью является носовой штаг. Мачта попросту устанавливается в степс и пяртнерс и при необходимости может быть легко вынута.

 Как в старину, парус притягивается к мачте сезнем, пропущенным через люверсы; к гику крепятся только галсовый и шкотовый углы — нижняя шкаторина грота свободная. Лодка прекрасно идет на всех курсах относительно ветра и отличается хорошей сбалансированностью — нагрузка на румпеле практически отсутствует, хотя перо руля имеет значительную площадь.

 Крены благодаря большой ширине невелики. От метили испытатели и отличную маневренность: несмотря на отсутствие стакселя, повороты оверштаг легко выполняются даже в слабый ветер. В настоящее время с прототипа уже сняты матрицы, и стеклопластиковый кэтбот запускается в серию.

Изменения в исходный проект внесены самые незначительные — некоторые поверхности корпуса получили небольшую двоякую кривизну, а пространство у бортов и под палубой заполнено вспенивающимся полиуретаном. Предусмотрено место для установки небольшого подвесного мотора. Ведутся работы и по созданию более крупных моделей — длиной 5.5 и 6.6 м.

Олег Савельев.

Источник:  "Катера и яхты" №178.

   

В Стокгольм на шхуне.

Мы — экипаж шхуны “Три звездочки” — решили проделать морской путь до столицы Швеции, и вот яхта уже скользит по зеркальной глади, оставляя гранитную глыбу материка по правому борту, прикрытая от волнения бисером сливающихся на “ближнем” горизонте островков. Укапитана есть выбор — либо заякориться в сумерках, либо вывести корабль в открытое море, чтобы не “шариться” ночью по незнакомому лабиринту.


 Мы выбрали второй путь и на утренней вахте в сплошной туман миновали место Гангутского боя (1714 г.), подивившись, как далеко занесло петровский флот для решительной победы в Северной войне. Стоило здесь побеждать, чтобы вернуться обратно. Дальше пути нет. И верно, там, где начинается Швеция, кончаются вся кие надежды “взять Стокгольм с моря”. А Швеция начинается в Сандхамне.

 Сандхамн.

Сандхамн построен из домиков, похожих на спичечные коробки, выкрашенные “кирпичной” краской. Крохотный городок под открытым небом. Он стоит на море и живет морем. Яхт здесь, наверное, больше, чем жителей, а жители, все поголовно, похожи на кума Тыкву из книжки Джанни Родари. В городе есть памятник “почетному гражданину Сандхамна”, отлитый из бронзы, который красуется на деревянном постаменте во всю свою… 30сантиметровую высоту.


 Рядом поставлена скамеечка, присев на которую, можно им полюбоваться. Чуть поодаль разместился в сарайчике городской музей. Однако стоит задержаться в Сандхамне, чтобы понять: “Ирония здесь не уместна. И на камнях растут деревья”. Сандхамн — сплошной камень, отвоеванный от балтийских штормов и туманов местными поселянами и с такой любовью взлелеянный, выпестованный, что по праву может носить гордое звание форпоста шведской столицы.


 Здесь находится гавань Королевского яхтклуба (KSSS), основанного в 1830 г. и насчитывающего сейчас до 6000 членов. Клуб под патронажем его королевского величества Карла XVI Густава, возглавляемый коммодором Якобом Валленбергом, проводит самые значительные яхтенные соревнования в Швеции — ежегодную регату Сандхамна — Sandhamnsregattan (в конце июня) и Готландскую гонку — Gotland Runt (в начале июля). Здесь же финиширует Europen Optimist Championship (Лёкхольмен—Сандхамн).

Первая встреча с викингами состоялась еще на подходе к Сандхамну — детская стайка швертботов старательно совершала маневры под надзором инструктора, сопровождающего на катере своих подопечных. В Сандхамне есть подразделение морской полиции, доневозможности домашней, офицеры которой (междупрочим в юбках) чуть ли не в тапочках сидят у крыльца или на велосипедах весело разъезжают по улочкам. Здесь можно открыть “шенген”, если вы попали в Швецию прямиком, либо закрыть визу, если вы уже на пути домой и не собираетесь никуда заворачивать.


 Морская полиция была основана в королевстве в 1921 г., и как раз вовремя, потому что в ту пору в Карлсудде была украдена деревянная моторная лодка “Риа”, оснащенная дизелем в 20 л.с. От Сандхамна начинается Стокгольмский фьорд, миновав который, вы рано или поздно попадете в Стокгольм.

Водоохранная зона.

Проход по фьорду займет целый день, так что есть смысл отстояться ночью на входе и отправиться в путь поутру. Здесь, на фарватере, — оживленное двухстороннее движение: встретить можно все, что только держится на воде. Поэтому, засмотревшись на очередную загорелую блондинку, несущуюся мимо на ревущем из последних сил гидроцикле (шведки, безусловно, красивы), едва удерживаем яхту на курсе, пытаясь вписаться в поворот. А поворотов и узкостей тут, обставленных по всем правилам, — великое множество.


 Водоохранная зона в нашем понимании отсутствует. Особняки, дачи, беседки и купальни подходят к самой кромке воды, и неспешный летний быт разворачивается прямо перед глазами. Навстречу прошла яхта под звезднополосатым флагом. Чуть погодя, на берегу показался флагшток — американский флаг развевался над зеленью сосен, а дальше — абрис конфедератского особняка.

“Везде жизнь!”

Вскоре фьорд сузился и уперся в монолит островной крепости, ощерившийся пушками, стоящими на зеленых газонах. Это Ангсхолмен — замковый остров. Обходим его правым бортом, сразу попадая в толчею пароходиков и паромов, снующих со страшной скоростью с одного берега фьорда на другой. Дальше открывается пролив SaltsjonStrommen — финишная прямая на Стокгольм.


 В прежние времена капитаны паромов устраивали здесь на стоящие гонки, соревнуясь, кто быстрее доставит пассажиров в город, и нещадно штрафовались морской полицией за превышение скорости. Марина Столица Швеции расположена на островах и имеет развитую морскую инфраструктуру. Масса водных трамвайчиков ежедневно перевозит не только туристов (это особая статья), но и горожан. 


Гостевые марины Стокгольма, как и всего королевства, или Gasthamns, снабжены опознавательным знаком в виде яркожелтого якоря на голубом кружке. Наш капитан решительно остановился в Васахамнене, прямо у музея легендарной “Васа”, проигнорировав марину Бекхольмен, оставшуюся за кормой, и не дойдя несколько сот метров до причалов Королевского яхтклуба “КМК”. Свой выбор он объяснил тем, что “всегда здесь стоит”, и спорить с ним было трудно, тем более что марины и выяснил, что цена стоянки везде одинакова — для 13метровой шхуны она составила 200 крон в сутки.


 Вблизи марин, оборудованных туалетными и душевыми кабинами, турки торгуют “хотдогами” с лотков, функционируют маленький ресторанчик и ангар, где распродаются яхтенные мелочи и где можно купить все, чего вам не хватает для полного счастья, от ковриков до солнцезащитных очков. 


Неподалеку — и парк аттракционов “Тиволи”, откуда по вечерам до нас доносятся крики восторга, внося контраст в неспешный палубный разговор, и местное кладбище, на входе которого — мемориал пассажирам парома “Эстония”. Надпись гласит: “В память гибели парома “Эстония”, следовавшего из Таллина в Стокгольм и затонувшего 28 сентября 1994 г.


 В катастрофе погибло 852 человека, граждан Швеции, Эстонии, Литвы, России, Финляндии, Норвегии, Дании, Германии, Латвии, Марокко, Голландии, Франции, Англии, Канады, Белоруссии, Украины и Нигерии”. На каменных стенах выбиты имена погибших. Рядом — здесь все рядом — растут деревья. От музея “Васа” по дорожке вдоль парка пять минут до города.

 Город .

Так вот он Stockholm, или, как раньше говорили летописи, “Стекольный”, которому мы обязаны своей государственностью. Родина Рюрика, Трувора, Синеуса и Олега, в просторечьи Олафа, что погиб от укуса змеи. Город обращен лицом к морю, и его морской фасад рожден не столько фантазией придворного архитектора, сколько вековым трудом жителей, обустраивавших свое жилье.


 Старый город — весь из трехэтажных домиков с охристыми каменными стена ми, фонтанов, лабиринта узких улочек, имеющих перспективу, правда, направленную перпендикулярно — к Богу. Самое внушительное здание — Королевского дворца, с чертами палаццо итальянского Возрождения. Дворец — самый большой в Европе.

Много яхтенных магазинов, один другого лучше. В одном из них, на Скеппсброн, среди морских атласов и карт выставлена книга “Master and Commander” О'Брайена с Расселом Кроу на обложке, в другом — что находится на Кёпманбринкен, у памятника Св. Теодору, побивающему, что твой Егорий, копьем дракона, — яхтенный антиквариат.


 Чего там только нет! От штурвала безвременно погибшего парусника до любовно выточенной моде ли, которую даже боязно взять в руки. Город, уставленный памятниками королям, известен тем, что здесь вручают Нобелевские премии, и славен тем, что в нем провел несколько месяцев Декарт, бывал Бродский и... живет Карлсон.


 После четырех дней стоянки, нагулявшись по городу, перезнакомившись с соседями по стоянке в марине, наша яхта покидает ее. Черная вода у бонов дробится бликами, уходящими в глубину, и, кажется, что не мы покидаем Стокгольм, а Стокгольм поплыл в теплом мареве солнечного ночного тумана. Поплыли каменные дома с открытыми окнами под зелеными маркизами, турки, сидящие с кальянами на гранитных ступенях набережной, звезды и весь бесконечный небесный купол, розовеющий на востоке.


Источник:  "Катера и яхты"  №196  2005г.

73 летие Вадиму Волостных.

12 марта 2011 г. исполнилось 73 летие одному из старейших авторов нашего журнала «Катера и яхты», известному питерскому яхтсмену, профессору Санкт-Петербургского государственного морского технического университета Вадиму Викторовичу Волостных.

Он родился в г. Николаеве, где в возрасте шести лет и началась его парусная «карьера» – там он впервые начал ходить со старшими ребятами на самодельной лодочке под шпринтовым парусом,перестроенной из санитарной волокуши.

Несмотря на все усилия матери, уговорившей соседа-яхтсмена сделать заключение «о непригодности мальчишки к парусному спорту», море и парус продолжали привлекать его. После переезда с семьей в Ленинград В.Волостных поступает в ЛКИ и сразу же с головой окунается в кипучую деятельность студенческого яхт-клуба, активно участвует в создании яхты «Хортица», становясь (после Д.А.Курбатова) исполняющим обязанности ее главного конструктора.

В 1980 г. Вадим Викторович вступает в командование новеньким полутонником «Шанс» («Картер 30»), выиграв трудный конкурс у 16 человек, претендовавших на капитанство. Новая лодка стала неиссякаемым источником материалов для журнальных статей и заметок, посвященных ее дооборудованию (включая знаменитую статью об установке гальюна), которыми Вадим Викторович

регулярно снабжал нашу редакцию.

 На сегодняшний день Вадим Викторович – член президиума ВФПС, один из авторов концепции  «Генеральной схемы базирования парусного флота в Петербурге» и член правления яхт-клуба «Балтиец». Как и прежде, он твердо держит в руках румпель своего любимого «Шанса».

Журнал «Катера и яхты» желает юбиляру долгих лет жизни и дальнейших творческих успехов! И традиционное – «Семь футов под килем»…

Источник:  "Катера и яхты".

Что может быть лучше «Гюлета»?

«Гюлет», или «гюлета» — турецкое слово, происходящее от французского «goulette», и с 18 века обозначающее парусные суда, вооружённые шхуной. Существует версия о происхождении от венецианского морского термина «galiota», который предположительно означал галеон — грузовое торговое судно.

По другой версии — военный корабль с 19-24 гребными рядами.

«Galiota» может также происходить от «galea» — термина, известного

с 12 века и которым до 18 века называли суда различных типов.

Сейчас так называются традиционные турецкие  суда  деревянной  постройки, вооружённые шхуной или кечем, С с высоким острым носом, широким корпусом  и  округлой  кормовой  оконечностью.

В  прошлом  такие  суда  строили  как  торговые,  позднее  их  использовали  рыболовы и ловцы губок, ну а сегодня гюлеты строятсяи  эксплуатируются  как  моторно-парусные суда, предназначенные исключительно для отдыха.

 Президент  чартерной  компании  «Pupa Yachting» г-н Джан Эрертем рассказывает:«Эра  маленьких  грузовых  судов от 15 до 25 м ушла совсем недавно. 30 лет назад большинство судов торгового флота всёещё  были  редставлены  этими  местными  деревянными лодками.Когда в 20-х годах прошлого столетия турецкие ремесленники переселились с Крита в Бодрум, они привезли с собой навыки строительства небольших сосновых судов. Вокруг Бодрума были основаны верфи/мастерские, где строили простые суда для рыбаков и ловцов губок.

 Строили тогда без чертежей, передавая умение и ремесло через поколения. Как и во времена путешествий Одиссея, на крепкие килевые балки устанавливался остов, а на него набивались доски. Промежутки между досками заполняли просмоленным хлопком, открытую часть палубы покрывали палубными досками и узкими деревянными планками. 

Строились и суда большего размера для перевозки различных грузов вдоль Средиземноморского побережья Турции. Не по разбитым просёлочным дорогам, а именно морским путём доставляли вино и оливки на рынки приморских городов. Позже на яхты стали устанавливать двигатели, суда могли идти против превалирующего северного ветра и обычно приходили в пункт назначения вовремя.

 В 50-х годах гюлеты с командой из 2-3 человек совершали переходы к Мраморному морю, до Стамбула, до Измира и дальше через Дарданеллы или пересекали Средиземное море к берегам Туниса для ловли губок. Фактически  современное  турецкое  название  отдыха в круизе — Mavi Yolculuk («Голубой вояж») — произошло от традиционного названия торгового водного пути — Mavi Yol — «Голубая дорога».»

 Благодаря характерным особенностям своей архитектуры гюлеты оказались очень удобными для круиза: широкий корпус позволяет разместить на судне достаточное число кают и просторный салон, а большая округлая корма служит прекрасным местом для отдыха гостей на свежем воздухе. Так, преобразившись из торгового судна в круизное, гулет по-прежнему пользуется популярностью и всё ещё меняется в лучшую сторону.

Новые гюлеты, которые сходят с верфей, отличаются повышенным комфортом. Туристов уже не удивляют кондиционеры и отдельные санузлы в апартаментах. Теперь в каждой каюте вы найдёте плазменные телевизоры, DVD и музыкальный центр, мини-бар, сейф, душ с гидромассажем, а в мастер - каютах  и ванны с джакузи.

Стало более комфортным использование кондиционеров: теперь в каютах есть индивидуальные пульты для регулировки работы устройств. Несмотря на определённые традиции в оформлении гюлетов, появляются новые смелые решения. Интерьеры меняются  на  более  минималистические,  следуя  моде итальянских  дизайнеров  в  оформлении  моторных  яхт.

Используются более дорогие материалы: мрамор, стекло, кожа, дорогие сорта древесины. Большинство новых гюлетов строят из красного дерева, сосновые корпуса и интерьеры уже менее популярны. Расширяется и концепция использования гюлета. Яхту фрахтуют не только для семейного круиза, но и как отличное решение для корпоративного отдыха, проведения конференций или переговоров. 

Учитывая комфорт и обслуживание на высшем уровне, стоимость чартера и затраты на горючее при фрахтовании гюлета в несколько раз ниже, чем моторной яхты. Растёт география использования гюлетов как круизной яхты. Если раньше они были в основном экзотикой Турции, то  сейчас  гюлет  нельзя  не  заметить.  К  Турции,  Греции и Италии, где эти суда встречались и раньше, теперь можно добавлять Хорватию и Черногорию, Египет и Украину.

Прекрасный краснодерёвый гюлет длиной 20 м на 5 кают, 2006 года постройки, сдаётся в чартер в Одессе.

 В новом сезоне мы расширили свой флот гюлетов в Турции. Стоимость чартера яхты эконом - класса на 6 кают с 12 пассажирами — от 600 евро/сутки в мае до 1000 евро/сутки в августе. 36-метровый гюлет «CANER IV» люкс - класса, 2008 года постройки, на 6 кают (12 пассажиров) в мае стоит 3500 евро/сутки, в августе — 6300 евро/сутки. 10-15-летние  яхты  проходят  модернизацию.

 Обновляются интерьеры, проводится дооборудование яхты. Чартер такого судна по стоимости ниже, чем нового гюлета. Варьируется  количество  кают.  Теперь  есть  и  гюлеты на 2 каюты для небольшой компании из 4 пассажиров, и гюлет на 16 кают для 32 пассажиров! Появилась вариативность в организации питания туристов. Теперь мы можем предложить три меню на сумму 30,

40 или 50 Евро/сутки. Речь идёт о питании по системе «полный пансион».

Гюлет по-прежнему остаётся комфортным судном для путешествий от Кушадас до Анталии. Это и прекрасный выбор для первого пребывания на яхте, поверьте  он будет позитивный! И всё же вас могут преследовать несколько типичных мифов, пугающих новичков. Не поддавайтесь! Когда вы подниметесь на борт яхты, они исчезнут сами по себе!

Мифы современной Турции.

Миф 1. «Меня укачает».

В круизе на турецком гюлете вас не укачает. Вес яхты составляет десятки тонн, она скользит вдоль берега, заходя в бухты и заливы. На небольшом отдалении от берега расположены островки, острова, а дальше и Греческие острова — волнам разгуляться негде, да и круизы проходят в самые подходящие для отдыха месяцы. В круизе на небольших моторных или пластиковых яхтах, если вдруг поднимется ветер, вы можете идти вдоль берега или пришвартоваться в марине.

 Миф 2. «Я боюсь замкнутого пространства».

Это если вас надолго закроют в каюте. А яхта идёт на расстоянии нескольких десятков метров от берега. Вы сможете разглядывать мирно пасущихся коз и загорающих на пляже девушек, свободно передвигаться по всему судну и даже принять участие в управлении ним.

Миф 3. «Что я там буду делать?».

Украинские туристы-мужчины делятся на две группы. Одним нравится кататься на скутере, серфинге, моторном катере, ловить рыбу, нырять с маской или аквалангом, чтобы увидеть мраморных девушек под водой, или играть в футбол на античном стадионе. Другим — пить водку в компании друзей на свежем воздухе. Не скучно ни тем, ни другим. У женщин такой вопрос не возникает. Для них загорать, купаться, пить коктейли — это уже что-то делать. Если вы не сторонник активных видов отдыха, книга, шахматы или другие настольные игры под тентом, защищающим от солнца, — для вас.

Миф 4. «Я не знаю, где Эгейское море, Мармарис

и Фетие. Я отдыхал в Анталии. Мне там нравится».

Анталийский залив — это территория, по которой путешествовали храбрые хоббиты в фильме «Властелин колец». На этом побережье Турции больше штормит, меньше марин, живописных заливов и вообще мест, где яхте можно спрятаться. Яхтенные прогулки здесь короткие — обычно на один или два дня.

Миф 5. «Может быть, отель на 5 звёзд лучше?».

По комфорту яхты не уступают отелю. А настоящие звёзды — те, которые сияют над мачтой!

…

И на десерт — случай из жизни. Одна дама, каждое лето сомневающаяся, ехать или не ехать, боялась качки. Я красочно расписывала природные условия, завлекала видеоматериалами, собственным опытом, рассказывала о том, что 33-метровый гюлет из красного дерева весит 80 тонн, на борт берётся 10 тонн воды, 5 тонн горючего, так что его не просто раскачать… После этого она, подумав, совершенно серьёзно спросила: «А вдруг он утонет, если такой тяжёлый?».

Господа, читайте «Фарватер», повышайте яхтенную культуру!

Источник:  «Фарватер», 2 (33) 2009г.