История «Алекстара - 18», или как заставить “ослика” бегать быстрее.

История этой трейлерной крейсерской яхточки началась лет восемь назад. Как то мне позвонил Андрей Бахарев и попросил помочь команде Сергея Бородинова, менеджером которой он в то время был, в выступлении на очередном этапе Микротонного кубка, проходившего в Ленинграде. Итог коротких, но весьма “возлиятельных” переговоров был прост. Наша фирма “КОМПАН Марин” стала единственным спонсором этой команды, на регату ею был установлен отдельный — фирменный — призовой фонд и на время гонок введен сухой закон.

 “ Казак” привез с собой серийный круизер “Рикошет” с темно синим бортом, который мы и украсили полуметровой надписью “КОМПАН”. Наблюдая гонки, я испытывал сложные чувства. С одной стороны, душу радовала команда, выигрывавшая “в одни ворота”, а с другой — появилось ощущение какой то вязкости происходящего.

 После награждения я задал Сергею вопрос о дальнейших планах. “Хочу гоняться на чем нибудь более быстроходном, надоело таскаться на ослике... ” — заявил именитый “голландер”, который, тем не менее, Кубок догонял, и в Париже, в конце того же года, корону в своем привычном классе получил. За два года до того я уже дал себе слово никогда больше не связываться с классом “Микро” .

 Произошло это после того, как завод ЛЭЗСС (ныне “Оккервиль”) предложил погонять их серийный “микрик” на регате в Германии, а заодно и продать его там (если, конечно, удастся). Яхту мы на озеро Амеке отвезли, погоняли — и неплохо, но стоило это нам, трем немаленьким джентльменам буквально море крови, пролитой из ран от палубной конструкторской вакханалии, и немалого числа синяков и ушибов от неизбежных в сутолоке микрококпита пинков и толчков при энергичной работе с парусами.

Однако было одно большое “но”! И это “ н о”, после разговоров с Бородиновым опять всплывало и зудело где то в предпринимательском уголке моего организма. Лодка, была безусловно, популярна, демократична, “ трейлерна” и главное — свободна от пут опостылевшего и убогого IOR, сковывавшего все попытки конструкторов сделать “ослика” конкурентоспособным среди скакунов.

 Одно сознание возможности выпустить на волю конструкторскую мысль, вооружив её новейшим технологическим оружием, грело душу. Снимаю шляпу перед Юрой Ситниковым, потому как именно он, а не Игорек Сиденко, стал первым (Игорь был, скорее, “главным”) в конструкторской шайке могильщиков IOR`а на просторах нашей многострадальной отчизны.Это благодаря его усилиям в народ пошел целый класс парусных яхт, неподвластный нашему крейсерскому Олимпу, в глаза наверно не видевшему яхт лучше “Картера 30” польского розлива.

 Однако, не скрою, не любил я эту лодку. А Бородинов жужжал: “Не нравится, не нравится... Вот если ты такой умный, сделай лучше... ” Дело решил случай. После приятных известий о том, что синяя лодка (правда, “микрик”) с надписью “КОМПАН” выиграла “микротонный Кубок”, читаю в журнале о предстоящей через месяц презентации в Дюссельдорфе на знаменитой Бот шоу новой лодки конструктора Юделя “Дэлер 18” ( “Dechler 18”) .

 Это уже был знак. Юдель просто так — с адмиральских однотонников и венадцатиметровиков”—рисовать “ослика” не станет! Еду в Дюссельдорф. И наблюдаю здесь даже не столько конкретно эту замечательную лодку, сколько новую, мощную тенденцию развития трейлерных круизеров в Европе. Больше того — перестраивающуюся под нее дилерскую инфраструктуру и парусный менталитет.

 Разговоры же со сведущими “херрами” и “ мистерами” укрепляют мою уверенность в том, что популярный в Европе яхтинг развивается (и, что главное, может развиваться и у нас) по пути создания трейлерных “дневных круизеров” . Б росалась в глаза практически полная аналогия с “кемпинг карами”. Там и дома возят за собой, переезжая из одного курорта в другой, а теперь и яхты с одного озера или моря везут на другое. Возвратясь домой, пишу сам себе техническое задание, кося глаз на возможности экпорта.

 Содержало оно примерно следующее.

Лодка должна быть:

1. Остойчивой даже при эксплуатации любителем.

2. Непотопляемой ни при каких обстоятельствах.

3. Достаточно обитаемой для 3–4 человек.

4. С большим кокпитом (минимум в длину жены владельца) и двумя — четырьмя местами для загара.

5. Управляемой одним человеком без излишних ухищрений и наворотов.

6. Разумеется, “трейлерной” .

7. Достаточно быстроходной и подходящей для применения Правил класса “Микро”, чтобы “россейский народ” мог при желании и гоняться.

8. Технологичной для серийного производства.

9. Бюджетного класса.

Всерьез эту работу не воспринимал, но тем не менее решил попробовать на уровне прикидок, а потом — будь, что будет! Взял у Ситникова Правила класса “Микро” и прикинул на компьютере болванку своего необычного “микрика”. Получилось, что 14 м2 поверхности корпуса с набором, при условии использования фирменной “компановской” технологии ламинирования, могут встать в 120–130 кг. Палуба, без прорисовки и деталировки, давала те же 120 кг.

 Это значило, что грубо весь корпус с рангоутом и рулями, без шверта, что важно, выходил в 270–300 кг. Повеяло свободой и возможностью качественного решения вопроса No1 моего техзадания. Обмерное водоизмещение круизера (а хотелось построить именно яхту для отдыха) по “микроправилам” составляло около 550 кг, следовательно, тяжелый шверт в 100 кг (против 35 кг у “микрика”) был вполне реален.

 Гидростатика “болванки” сразу же показала 170 кг·м восстанавливающего момента, а это означало, что, нарисовав приличный корпус, можно будет поднять его процентов на 20, а значит — увеличить энерговооруженность, а там и до глиссирования недалеко. Словом — прощай “микрик”! А кому очень надо гоняться в классе — пускай себе паруса режут, как порезали мне злы е дядьки из ORC на последнем (слава Богу) Чемпионате Мира в полутонном классе.

 Стало интересно, и примерно через две - три недели, уже весной 93 го, появилась лодка с рабочим названием проекта “А 18” . Я постарался исполнить все пункты техзадания, и лодка получилась непохожей ни на “ Дэлер”, ни на “Рикошет”, ни на французские прототипы. К осени были готовы основные матрицы корпуса, и я решил показать прототип изделия знакомому финскому дилеру.

 Дилер — знаток и достаточно крупный авторитет в продажах яхт — легко убедил меня в том, что на данный момент в Европе самый “писк ” — лодки чуть крупнее: в 21 фут, т.е . 6.50 метра. Далее, через некоторое время, он предложил сложить мои идеи и его деньги и модернизировать уже запущенный им в разработку проект 21 футовика. Проект обещал быть очень перспективным и давал “живые” деньги.

 Алчность победила, работы по А 18 были заморожены. Потом были другие лодки, но все чужие, уходившие вместе с оснасткой в чужие же руки, а 18 й так и стоял во дворе верфи немым укором с надписью на матрице: “93 год”. И стоял бы еще долго, если бы не продырявивший кошельки кризис 98 го и настойчивое нытье пляжных прокатчиков, клянчащих дешевый и надежный пляжный круизер.Мы решили реанимировать 18 й без радикальных переделок двух основных матриц, но с учетом современного накопленного опыта.

 И вот что из этого вышло:

— сэндвичевый радиальный корпус;

— несущая, цельная внутренняя пластиковая секция интерьера;

— тяжелый свинг шверт в 150 кг на оси;

— дельтавидный кокпит с бридждеком, длиной 2200 мм;

— положительная плавучесть в 100 кг;

— два руля, уступающих центральное место подвесному мотору.

Внутри:

— четыре полных дивана размером 600×1950×400 мм;

— симметричный камбуз с мойкой и примусом “кемпинг газ”;

— четыре рундука;

— питьевая цистерна на 40 литров;

— два аккумуляторных ящика;

— стол на параллелограмме/закладная деталь носового дивана;

— два отсека плавучести;

— никаких пиллерсов.

Снаружи:

— выдвижной бушприт (для тех, кому охота гоняться);

— спрятанная в бридждек рулевая трапеция;

— рубка палуба с полной проводкой;

— скользящая крышка люка кап;

— два рундука ахтерпика;

— пенёк для балеринки гика шкота;

— патентованный стопор шверта, сбрасывающий ся при ударе;

— шверт таль с макси мальным усилием 20 кгс. 

В добавление могу отметить, что при первом же креновании проявилась характерная остойчивость получившегося корпуса. Четыре члена экипажа, сидя на борту, придавали лодке крен (с поднятым швертом) не более 30°. Осадка корпуса точно соответствовала расчетной — 150 мм корпусом плюс 200 мм сам шверт в поднятом положении, так как мы решили оставить это существенное требование по безопасности Правил класса “Микро”.

 Опыт морской практики с учетом возможностей начинающих владельцев заставил применить специальные меры безопасности, исключающие серьезные поломки при наездах на мели и другие препятствия. Прежде всего, применена конструкция “расстегивающихся” рулевых коробок, освобождающих подъемные перья рулей при сильном ударе по ходу движения.

Второе средство — это специально разработанный, скидывающийся при таком же ударе стопор вертикального положения шверта. После многократных испытаний мы отрегулировали его на усилие в 100 кгс.

Источник:  http://www.alekstar.ru