Мачты из углепластика.

Почему карбон?

Статья – перевод по материалам Selden mast.

1.    Легкий рангоут. Экономия веса на профиле- 50%, экономия веса на готовой мачте без такелажа – 40%. Общий вес вооруженной карбоновой мачты меньше на 25-30% аналогичной алюминиевой.

2.    Легче рангоут = Легче лодка = Больше скорость (особенно улучшаются динамические характеристики)

3.    Легче рангоут = Меньше кренящий момент = Появляется потенциальная возможность облегчения киля = Опять же уменьшается вес яхты = Еще больше скорость.

4.    Уменьшенный момент инерции судна = Больше скорость на волнении.

5.    Возможность подбора жесткости профиля под специфические требования (Ужесточение профиля между форштагом и ахтерштагом для лучшей набивки штага, например)

6.    Профиля обладают более высокой жесткостью. Выдерживают повышенные нагрузки от такелажа и позволяют лучше контролировать натяжение форштага.

7.    В большинстве гандикапных правил штраф за использование карбонового вооружения меньше, чем потенциальный выигрыш в скорости. Яхта – победитель стоит дороже!

Преимущества карбоновых мачт производства Selden.

1.    Производитель использует процесс CNC намотки препрегового карбонового жгута. Процесс укладки жгута контролируется компьютером. Содержание связующего в жгуте варьируется в пределах всего 2%. Процесс отверждения в автоклаве проходит под давлением до 7 бар.

2.    Самое низкое возможное содержание смолы в готовом изделии – чем больше угольных волокон и меньше смолы в мачте, тем легче и жестче мачта.

3.    Нить укладывается под натяжением.

4.    Современные профиля оптимизированы с точки зрения продольной жесткости для максимально эффективного использования в конструкциях современного дробного типа вооружения.

5.    Хорошая возможность взаимозаменяемости с алюминиевыми профилями Selden. Не придется менять степсы и пяртнерсы при замене мачты.

6.    Оптимизирован угол укладки жгута для обеспечения наилучшего баланса между продольной прочностью, прочностью на скручивание и устойчивостью стенок.

7.    Производство индивидуальных конструкций ламинатов.

8.    Изготовление из углепластика вертлюгов гиков и топов мачт.

9.    Стандартный лаковый финиш с добавкой УФ – фильтров плюс УФ – ингибиторы, добавляемые в смолу, обеспечивают отличную изоляцию и защиту.

10.Специализированный погон позволяющий использовать как парус с ликтросом, так и на каретках.

Экипаж яхты First 36.7, на которую была установлена карбоновая мачта взамен алюминиевой, заметил, что новая мачта существенно жестче, несмотря на то, что профиля были одинакового размера. Основное отличие сразу стало заметно на лавировке, более жесткая мачта дала возможность заметно больше набивать штаг, что позволило стакселю работать лучше в средние и сильные ветра.

 Появилась возможность сшить грот с меньшей кривизной передней шкаторины, оптимально подобрать положение швов и увеличить полноту. Появилось явное ощущение уменьшения килевой качки, лодка проходила интенсивную короткую волну, как ракета, особенно это было заметно в легкий ветер, на короткой крутой волне.

Продольная жесткость и жесткость на скручивание 4.8мм ламината со слоями 90^о и Х^о. Показатели Х отложены на горизонтальной оси.

Карбоновое волокно- это анизотропный материал, это означает, что оно работает максимально эффективно в одном определенном направлении, в других же направлениях оно проявляет весьма посредственные рабочие характеристики. Алюминиевый сплав изотропен, его рабочие характеристики достаточно ровные по всем направлениям.

Чтобы карбоновый профиль получился оптимальным, необходимо тщательно просчитать направления укладки нитей. При намотке можно укладывать нити под углами от 5 до 90^о, добавляя волокна в направлении 0^о вручную там, где это необходимо.

  Иногда можно услышать утверждение, что, из-за отсутствия непрерывных волокон в направлении 0^о, мачты, изготовленные способом намотки, менее прочные.  Однако это лишь теоретические выкладки, редко достижимые на практике, и вот почему.

На качество ламината очень сильно влияют содержание смолы и воздушных пузырьков. Содержание смолы в препреговой нити контролируется гораздо более тщательно, чем при влажном ламинировании или в процессе инфузии. Поэтому прочность такого ламината значительно выше.

 Процесс отверждения также существенно влияет на прочность ламината.  Автоклав обеспечивает сложный поступательный цикл отверждения под давлением, который выводит из ламината пузырьки воздуха практически полностью. Именно поэтому для мачтовых профилей автоклавное отверждение является весьма существенным.

Точность укладки и ориентация нитей также очень сильно влияет на прочность. При чистом сжатии ламинат разрушится, если волокна чуть-чуть отклоняются от оси приложения нагрузки. Однако, определенный процент волокон не по оси мачты требуется для стабилизации стенок и противодействию крутящему моменту. Специалистами были проведены тесты и анализ ламинатных структур. На их основании был сделан вывод о том, что, при работе волокон внутри ламинатной структуры, нити могут ложиться в диапазоне 8-21^о, и это будет оптимально для параметров продольной прочности и скручивания.  Конкретные цифры диапазона зависят от требуемой величины прочности на скручивание с одновременным общим повышением требований прочности.

Т.е. не важно, делается ли ламинат из ткани 0^о и +/-45^о или из нитей целиком не параллельных оси профиля – прочность, весовые параметры и жесткость профиля может быть получена различными путями. Очень важно, чтобы ориентация нитей строго соблюдалась – это не может быть сделано вручную.

 Содержание смолы должно строго контролироваться и должно быть настолько низко, насколько возможно. Полная консолидация ламината достигается только в том случае, если содержание воздуха в нем  близко к 0. Это достигается только автоклавным отверждением.

Отдельные карбоновые волокна очень легкие, но хрупкие. Для своего веса они достаточно прочны на растяжение. Для создания конструкции волокна собираются вместе и скрепляются смолой. Для облегчения работы с ними, волокна объединяются в различные типы материалов.

  Для производства мачтовых профилей Selden использует следующие типы:

1.    Препреговый жгут. Это тонкая ленточка, состоящая из прядей простых волокон, удерживающихся вместе неотвержденной прекатализированной смолой (отвердитель уже добавлен).

2.    Препреговая однонаправленная лента. Эта конструкция похожа на предыдущую, но лента значительно шире. Укладывается вручную длинными полосами в местах усилений.

3.    Препреговая ткань. Тканый материал делается из жгутов. Накладывается вручную на многослойные участки в местах усилений.

4.    Е-стеклоткань. Препреговое стекло используется внутри профиля как изоляционный слой там, где могут устанавливаться алюминиевые компоненты.

Производство Selden.

Базовые профиля изготавливаются путем намотки на дорн. Дорн вращается на большом 4х координатном CNC станке, головка двигается по запрограммированной траектории вдоль направляющей, укладывая нить на поверхность дорна.

 Препреговый жгут укладывается под натяжением. Слои кладутся под различными углами к оси дорна. Однонаправленная лента и ткань укладываются участками во время процесса. На этой стадии, несмотря на то, что нить укладывается натянутой, уложенный пакет еще не является консолидированным.

 Если его просто нагреть, плотность ламината будет довольно низкой.  Для получения ламината высокой плотности, необходимо, одновременно с нагревом обеспечивать корректное повышенное давление.  Это давление создается термоусадочной лентой, наматываемой поверх готового изделия также, как карбоновый жгут.

  Вся конструкция вместе с дорном затем упаковывается в вакуумный мешок и помещается в автоклав, где происходит отверждение.  Температура и давление нарастают, поддерживаются некоторое время, потом контролируемо уменьшаются.

  При повышении температуры дорн расширяется и термоусадочная лента очень плотно обжимает ламинат. Добавочное давление и нагрев при отверждении позволяют получить ламинат с практически нулевым содержанием воздушных пузырьков. Готовое изделие оставляется в автоклаве до полного остывания, затем вынимается и снимается с дорна при помощи гидравлики.

Благодаря тому, что карбоновые профиля имеют те же размеры сечения, что и алюминиевые, для них обоих можно использовать одни и те же степсы и пяртнерсы. Изоляцию в этих местах можно обеспечить стеклянной или майларовой липкой лентой. Внешний погон грота включает и ликпаз для ликтроса, что позволяет ставить парус и с ликтросом и на каретках.

Автоклав, установленный на заводе в Англии, позволяет сделать секцию профиля длиной до 19,3м. Более высокие мачты собираются из кусков. Для этого разработаны специальные соединительные рукава, позволяющие контролировать вес и жесткость.

Некоторые факты о мачтахSelden

Для дробного вооружения мачты усуются, стандартная параболическая усовка уменьшает топ мачты на 33%.

Отверстия ослабляют мачту. Дополнительные отверстия могут прорезаться, только если в местах выреза сделано дополнительное усиление. Эта работа должна проводиться специалистом в области композитных материалов.

Мачты могут быть покрашены, хотя стандартным является покрытие мачты лаком с высоким содержанием УФ фильтров.

Карбоновые мачты ремонтировать проще, чем алюминиевые. Часто это еще и дешевле. Ремонт должен производить квалифицированный специалист.

Источник:  http://yachtshipyard.wordpress.com

UFO над Россией.

Сегодня мир серийного производства парусных яхт достаточно жестко структурирован, причем большую его долю занимают верфи, производящие стеклопластиковые суда. Но наряду с этим существуют и компании, строящие яхты из других материалов – дерева, стали, алюминия. И вот недавно одна из них пришла и на наш рынок, найдя в России достойного дилера.

Речь идет о французской верфи «Alubat», строящей целую линейку отличных алюминиевых яхт серии «Ovni», надежных и мореходных, но при всем этом довольно быстроходных, комфортабельных и (что очень важно!) относительно недорогих.

Изначально при создании в 1973 г. самой верфи была поставлена задача занять доселе пустующую нишу на современном парусном рынке и строить алюминиевые суда с подъемным килем и упрощенными многоскулыми обводами (типа шарпи). Сегодня верфь подобно множеству других серийных яхтопроизводителей выпускает две серии  лодок: основную «Ovni» (многоскулые яхты с подъемным килем длиной от 34 до 45 футов) и элитарную «Cigale» — ULDB-яхты длиной от 48 до 60 футов с фиксированным килем и круглоскулыми корпусами, за прототипы которых зачастую берутся известные гоночные суда.

За прошедшие годы было построено более 1300 яхт серии «Ovni», что весьма убедительно свидетельствует о правильности выбранной верфью стратегии – свое место на рынке она нашла. Немалую роль, конечно, играет и то, что проекты для «Alubat» разрабатывает не кто иной, как Филипп Бриан — один из самых заметных и неординарных конструкторов современных парусников, особенно хорошо известный на рынке суперяхт. Это, кстати, достаточно легко понять по стремительному облику яхт «Ovni» — создатель блистательной «Mari-Cha III» и здесь остался верен себе.

Корпуса всех «Ovni» свариваются из высокопрочного и исключительно стойкого к коррозии алюминиево – магниевого сплава типа 5083 Н 111 в нейтральной аргоно – гелиевой атмосфере, причем их надводная часть остается неокрашенной (за исключением декоративных полос) и лишь подводная покрывается современной оловосодержащей «необрастайкой» поверх эпоксидного грунта.

Надводная часть борта всех яхт имеет толщину 4 мм, подводная — до 7, в зависимости от модели. У всех судов – три острые скулы, а их днище представляет собой алюминиевую пластину толщиной 7 –10 мм. Убирающийся шверт выполнен в виде профилированной алюминиевой же пластины толщиной 40 мм, руль способен складываться — в таком виде осадка яхты уменьшается всего до 0.5 м. Элементы внутренней обстройки служат мощным подкреплением для обшивки.

Как следствие, механические свойства корпусов яхт «Ovni»  весьма высоки – они даже порой форсируют весьма значительные ледовые поля. И это не шутка – «Ovni» особенно популярны среди тех яхтсменов, кто собирается ходить под парусом в высоких широтах, например, в районе Гренландии, Шпицбергена или Антарктиды (да-да, «Ovni» забирались и туда!).

Первый взгляд на эти лодки сразу останавливается на кормовой дуге, уже давно ставшей их штатным оборудованием — но, в отличие от некоторых современных решений (например, от описанной в этом же номере «Beneteau Oceanis 50»), на которых в угоду удобству отдыхающих туда вынесен погон гика-шкота, здесь дуга несет совсем иную «полезную нагрузку». На ней закрепленны ветрогенератор, две панели солнечных батарей, радар и антенна системы GPS. Дуга сильно вынесена за обрез кокпита и не мешает находящимся в нем. Палуба не отделана тиком, а покрыта специальным нескользящим настилом — решение не самое изящное, но функциональное.

Но основная изюминка «Ovni», конечно же, в сочетании надежного плоскодонного корпуса с убирающимися рулем и швертом. Эта комбинация придает яхте очень редкую сейчас возможность не только заходить в мелководные бухты или гавани, но и просто оставаться на осушку во время отлива на грунте (лишь бы он был более или менее ровный) или смело выбрасываться на песчаный пляж. При этом яхта опирается на грунт большой поверхностью плоского участка днища, в корме имеющего мощный скег, защищающий гребной вал и винт.

Как следствие, такая посадка судна надежна и безопасна — широкое днище обеспечивает устойчивую стоянку, отсутствие выступающих деталей исключает их поломку, а применение толстого алюминия в конструкции корпуса позволяет не беспокоиться о его прочности и декоративном слое (имеющиеся случаи столкновения этих яхт с полузатопленными контейнерами в океане лучшим образом характеризуют их прочность).

Характерным свидетельством долговечности и надежности яхт «Ovni» и их хорошей готовности к длительным и тяжелым плаваниям служит то обстоятельство, что в последнее время все большее и большее число их владельцев стремится к выполнению трудных плаваний в высоких широтах — вплоть до 80-й параллели на севере и района м. Горн и моря Дэвиса на юге нашей планеты.

Прекрасно подойдут эти суда и для сложных в навигационном отношении акваторий — захламленных, мелководных, без удобных стоянок, с большим приливно-отливным диапазоном. Особенно удобной может оказаться их эксплуатация на некоторых российских акваториях – на крупных реках, озерах или водохранилищах. Отличным выбором станет этот тип яхт и для тех яхтсменов, кто хочет освоить острова и побережья исключительно сложного Белого моря, но не готов расстаться с комфортом на борту, пересев на разборные туристские катамараны или тримараны.

Более того, думается, что из всего обширного флота серийных парусных яхт, производимых отечественными и зарубежными верфями, только «Ovni» смогут комфортно чувствовать себя на этом красивом, но очень трудном в судоводительском отношении море. Осушка, отмели – все это родная стихия для «Ovni». При этом, в отличие от пластиковых яхт, алюминий их корпусов весьма стоек к истирающему воздействию песка и грязи, что позволяет владельцам «Ovni» не беспокоиться насчет потери сияющего блеска гелькоута вкупе с товарным видом всего судна.

Так что вывод таков: если вам надоело ухаживать за стеклопластиковой игрушкой, постоянно изучая ее борта в поисках трещин на гелькоуте, но есть твердое желание сразиться со стихией или высадиться на берег в необорудованных местах — яхты «Ovni» вполне могут стать вашим выбором.

Артур Гроховский.

   Источник:   http://yachtshipyard.wordpress.com/

  

Почему кница называется кницей?

Попробуем вместе разобраться: почему именно так, а не иначе – более понятно и по-русски – моряки и корабелы упорно называют изображаемые на чертежах корпуса детали? Не является ли эта терминология бессмысленной данью традициям, памятником былому иностранному засилью?

 Другими словами, не пора ли и впрямь, как предлагают некоторые читатели журнала, переименовать чуждую нашему языку «кницу» в «косынку», а «брештук» – в «горизонтальную носовую косынку, соединяющую концы стрингеров у форштевня»?

Поговорим конкретно о происхождении наиболее важных морских терминов, относящихся к устройству корпуса.

Для начала выясним, что обозначает само слово «термин». Как ни странно, когда-то это было имя собственное – так древние греки звали бога, ответственного за охрану границ. Позднее латинское слово «терминус» стало означать межевой столб, предел, граница. 

В полном соответствии со смыслом этого слова теперь мы называем терминами применяемые в той или иной узкой области знания профессиональные слова, имеющие строго ограниченное – единственное для данной области – толкование.

 Сама жизнь, многолетняя производственная деятельность заставила профессионалов отобрать из огромной массы слов какие-то определенные, наиболее подходящие по целому ряду признаков, и употреблять в своем профессиональном языке только эти однозначные слова – термины.

Итак, непонятное непосвященным слово «брештук» – термин. Применение этого термина вместо развернутого объяснения, состоящего из семи слов, два из которых сами являются терминами и, следовательно, нуждаются в объяснении, гарантирует морякам и судостроителям и краткость, и точность.

 Уже не спутаешь именно эту «носовую косынку» с какой-нибудь другой, например, с «носовой косынкой, расположенной вертикально, в поперечной лоскости, и соединяющей самую первую от носа поперечную подпалубную балку с верхним концом левой бортовой вертикальной балки»...

 Человек, накомый с профессиональным языком, скажет короче: «Левая бимсовая кница на шпангоуте № 1». И главное, тут уж пута ницы быть не должно, адрес указан абсолютно точно.

Теперь представьте себе, как выглядели бы, скажем, подписи к конструктивным чертежам «проекта «КиЯ», если бы пришло в голову вместо терминов вписывать их переводы на общепонятный язык! А смог бы олимпийский чемпион рассказывать молодежи о тонкостях настройки яхты, если бы ему пришлось отказаться от профессионального языка яхтсмена-гонщика?

 Естественно, инженер, дающий советы по установке системы электронного зажигания, будет пользоваться своим профессиональным языком, не понятным воднолыжнику или виндсерфисту, и т. д. Вот почему в разных разделах одного и того же журнала «КиЯ» используются термины по существу из разных профессиональных языков.

Знакомство с происхождением терминов – этимологией (от греч. «этимон» – истина, значение и «логос»— учение) позволяет лучше понять их смысл и запомнить значение, знакомит попутно с историей предмета, к тому же, добавим, и небезынтересно само по себе. После затянувшегося предисловия перейдем к делу.

Подавляющее большинство отобранных терминов человеку, с морским языком не знакомому, ничего не говорят и имеют явно иноземное происхождение. 

Академик А. Н. Крылов, говоря о морской терминоогии в целом, отметил, что большая часть терминов, относящихся к оснастке корабля и управлению им, взята из голландского языка, кораблестроительные же термины по большей части английского происхождения, хотя и те и другие введены главным образом Петром I, т. е. в начале XVIII в., при созании регулярного боевого флота России.

Попадаются, однако, и слова, которые, хотя и являются в данном случае терминами, но всем понятны, поскольку давно применяются в общеупотребительном и литературном языке. В самом деле, ни у кого не вызыает сомнений значение таких привычных слов, как: днище, корма, корпус, настил, набор, надстройка, нос, обшивка, переборка, ребро жесткости, стойка. 

Кстати сказать, если углубиться в их этимологию, можно обнаружить, что некоторые из них имеют латинские, а то и греческие корни. Скажем, нос» или «корпус». Оказывается, восходят они к латинским словам nasus точно в том же значении «нос» и corpus – «тело».

Сложнее дело с хорошо знакомым даже самым сухопутным людям словом «корма». Неслучайно, в «Этимологическом словаре русского языка» (см. вып. 8, 1983 г.) словам корма, кормило, кормчий» посвящена целая страница. Это явно общеславянские слова, но откуда идут их корни?

 По этому по воду существует как минимум семь «стройных» теорий. Одни, например, связывают происхождение слова «корма» с греческим «кормос», означавшим некогда колода, чурбан, полено. Другие – с русским, а точнее старославянским словом «корень» или даже «корнать» в смысле обрезать, укорачивать («корма» от «корна» – обрезанная, усеченная часть корабля).

На первый взгляд, можно было бы смело отнести к чисто русским терминам и «рубку». Казалось бы, дело яснее ясного: как «стойка» от «стоять», так и «рубка» от «рубить, сруб».

 Однако исследователи единодушно считают, что это слово происходит от голландского Roef, восходящего к такому далеко не оптимистическому понятию, как «крышка гроба». (Кстати сказать, сохранился собственноручно записанный Петром I перевод этого голл. слова: «руфы – чердаки»).

Эти примеры показательны: далеко не все в происхождении слов ясно и бесспорно, далеко не всегда можно доказать высказанную гипотезу.

Заслуживает особого внимания русское, а точнее – общеславянское слово «палуба», образованное от корня «луб» (кора, лыко; то, что обдирается лупится).

 В стародавние времена груз на беспалубных ладьях укладывали на лубяной настил, прикрывали от дождя лубяной крышей. В сохранившихся делах «о строении» 300 с лишним лет назад первого русского военного корабля «Орел» встречаются и слово «палуба» в нынешнем значении, и упоминание о «165 лубах на подстилку под снасти и кровлю».

Разложим термины нерусского происхождения по алфавиту – получится своего рода этимологический словарик терминов иностранного происхождения, относящихся к конструкции корпуса малого судна.

АХТЕРШТЕВЕНЬ. – Типичный представитель терминов, попавших к нам еще при первом знакомстве «корабельного мастера» Петра Михайлова (Петра I) с голландским судостроением. Термин составлен из двух голл. слов «ахтер» – задний и «штевень» – стояк (от глагола стоять – staan; в нем. яз. очень похоже – stehen).

 Когда сам Петр I в 1697–1698 гг. составлял для себя словарик «Названия корабельных частей», он так и написал двумя словами: «ахтер штевен». В дальнейшем два слова слились и в долгом «единоборстве» с английским термином «стернпост» победил именно А.

С тем же «ахтер» в смысле кормовой образованы термины ахтерпик, ахтерлюк, ахтерштаг.

БИМС. – Это гость из англ. яз., где короткое слово beam означает балка, перекладина, ширина судна, т. е. точно и полно определяет весь объем понятия – поперечная подпалубная балка на всю ширину корпуса; перекладина, соединяющая концы шпангоутов.

А вот почему у нас с петровских времен прижилась форма множественного числа с буквой «с» на конце – сказать трудно (то же необъяснимое «с» появилось и в таких словах, как пиллерс, подлегарс, пяртнерс).

 Голландцы и немцы применяют термины декбалк, дексбалкен. Когда-то использовали их и русские мастера, учившиеся у голландцев, однако в данном случае одержало верх более короткое и потому удобное англ. слово Б.

БОРТ. – Теперь это воспринимается как чисто русское слово, однако и оно появилось у нас лишь в петровские времена и сначала служило морским термином. 

Одни ученые считают, что попало оно к нам от англичан, другие – от голландцев (мотивируя тем, что у нас долгое время применялись голл. термины штюрборт или штирборт и бакборт – правый и левый борта); и там и там звучит слово одинаково, переводится в основном значении тоже одинаково – доска.

Англ. board дало целое семейство производных слов – сцена, полка, нары, стол, приборный щит, бортик хоккейного поля и более того – бюро, управление. Отсюда же и абордаж и бордингхаус.

Раз уж мы упомянули «штюрборт» (правый борт), то уместно будет связать это слово со штурманом, штуртросом и штурвалом и подчеркнуть, что в английском и голландском языках здесь всюду фигурирует одна и та же основа stuur – руль, править.

 Это пережиток древних времен, когда на челнах управляли рулевым веслом, и все, кто не был левшой, располагались с ним на правом борту. Как видим, и в русском языке прослеживается та же связь понятий – правый (борт), управление, быть правым, правильный.

БРЕШТУК. – В «Письмах, касающихся до Адмиралтейства», относящихся к 1673– 1720 гг. и бережно хранящихся в одном из архивов в Москве, записана исходная форма этого термина в виде двух английских слов – брест гук. 

Любой англо-русский словарь дает точный перевод: breast – грудь, hook – соединительная скоба, крюк. Соединение этих двух слов, пожалуй, очень образно выражает смысл: деталь, соединяющая концы стрингеров в самом носу – у форштевня.

 Кстати сказать, превращение «хука» в «штук» произошло, наверное, под влиянием употребления в судостроении слова «штука» в смысле заготовка, деталь; попало оно к нам в XVII в. из польск. яз., восходит к нем. «шток» и даже к греч. «стилос» – палка, обрубок.

БУРТИК. – Это уже наше сравнительно недавнее словотворчество от борт, бортик; прямого аналога в языках нет. Любопытно, что в известном «Объяснительном морском словаре» В. Бахтина (1894 г.) оно еще не упоминается, хотя уже фигурирует в подписях к приведенному в словаре чертежуяхты-тендера.

ВАТЕРВЕЙС. – Опять-таки термин составлен из англ. слов water – вода и way      – путь с добавлением все того же «с» от формы мн. числа.

ГАКАБОРТ. – Ныне употребляется только в названии огней (гакабортный огонь). Происходит от голл. Hakkebord в значении верхняя часть кормы. Впервые употреблено в ответе коменданта Олонецкой верфи Петру I, датированном 1705 г.

ДЕЙДВУД. – От англ. слова, составленного из dead – мертвый и wood – дерево. Очень хорошо выражает смысл термина: мертвое, не используемое пространство в сужении кормы, сплошь забранное деревянными брусьями.

КАРЛЕНГС, КАРЛИНГС. – Чисто англ. и употребляется точно в том же значении морской термин carling, взятый во мн. числе. А вот франц. термин carlingue относится уже не к подпалубной продольной балке, а к днищевой – кильсону.

КИЛЬ. – Петр I, составляя словарь для перевода иностранных терминов с языка на язык, под № 1 – самой первой строкой – записал: «По англински – Киль, по галански – Киль».

 Действительно, название этой главнейшей связи корпуса на англ., голл. и нем. яз. звучит одинаково, но все сходятся на том, что к нам этот международный термин попал еще в допетровские времена – при постройке голландцем Ван-Буковеном корабля «Орел», заложенного 14 ноября 1667 г. 

Это слово так прочно прижилось, что В. И. Даль привел в своем знаменитом «Толковом словаре живого великорусского языка» (изд. 1861–1867 гг.) не только точное его объяснение, но и пословицу: «Лихо заложить киль, а кокоры (ребра, опруги – т. е. шпангоуты) и добрые люди поставят».

 Сложением слов образованы термины кильватер, кильблок. Попавшее к нам с эст. яз. слово килька также связано с К., имеющимся в нижней части тела этой рыбешки.

КИЛЬСОН. – Это как бы дополнительный киль, поэтому, казалось бы, само собой напрашивается толкование киль-сон как сын киля, подобно образованию фамилий во многих языках. В русск. переводе «Изложения основных начал корабельной архитектуры» англичанина Д. Пика (1860 г.) так и сказано: «Слово составное из киль и сон – сын».

 Однако современные знатоки считают иначе и чаще всего производят вторую часть термина от англ. swin или нем. Schwein, что равно означает свинья (no-нем. и сейчас К. – Kielschwein). Появление «свиньи» действительно несколько неожиданно. 

Поэтому некоторые исследователи относят свинью на счет общеизвестной приверженности моряков к ругательствам и полагают, что первоначально существовала какая-то иная форма, где swin означало крепкий, сильный.

В петровские времена насаждались староголл. формы: колсем и особенно—сатоут, сатгоут. Последний термин довольно любопытен, так как сложен из слов: заат – зародыш, основа и хоут – дерево (эта часть хорошо знакома нам по шпангоуту и рангоуту). 

Получается что-то вроде основная балка, т. е. ближе к значению термина киль. Как бы там ни было, появление англ. мастеров способствовало закреплению у нас англ. формы К.

КНИЦА. – Теперь о термине, с которого и пошли обвинения в засорении «корабельного» языка бессмысленными иноземными словами. Нет, оно не бессмысленно, иначе нипочем не удержалось бы на чуждой почве в течение едва ли не полных 300 лет.

 Занесли К. к нам голл. мастера. В их родном языке и сегодня общеупотребительные слова knie, knitje означают колено, коленка, как, впрочем, no-англ. и no-нем. Кстати сказать, у кницы есть и родственники. Это, например, слово книксен – полупоклон со сгибанием в коленях. У воднолыжников появился термин книбордс – лыжа для движения на коленях.

К. встречается в документах впервые в «Росписи сколько надобно лесных припасов на один корабль», датированной 1698 г. Здесь сказано, что на один корпус надо заготовить «120 локотных кривуль – имянуются книс». Напомним, что в классическом деревянном кораблестроении кницы не вырезались из листового материала, как сейчас, а вырубались из подходящего по форме дерева с ответвлением.

 Кривули эти были довольно внушительными. В упомянутой «росписи» сказано, что «исподний» (нижний вертикальный) конец заготовки бимсовой кницы должен быть в длину не менее 10 футов, а верхний, отходящий под углом около 90°, – 7 или 5 футов («а толщиною как возможно сыскать»). Такие могучие К. можно видеть на кораблях – памятниках прошлого, например, на «Виктори».

«Локотная кривуля» – тоже не случайная игра слов. Существовал когда-то и другой голл. термин – кромхоут, где кром – значит кривое. Вот это кривое дерево и перевели на русский словом кривуля. А сравнение с локтем, очевидно, уже на совести переводчика.

КНОП. – В значении узел соединения форштевня с килем термин идет от голл. knoop – узел (К. применяется и как название узла в такелажном деле), пуговица, запонка. К. – прямой родственник привычного «русского» слова кнопка, только появилось оно у нас на добрых сто лет позже морского термина К.

КОКПИТ. – Когда-то этот англ. термин означал кубрик, но затем кубрик стал называться по-голл. кубриком, а термин К. понемногу перекочевал в малое судостроение.

В авиации и автомобилестроении производят его сложением англ. слов cock – сиденье пилота и pit – углубление, гнездо. Происхождение термина К. в первоначальном значении установить довольно сложно из-за многозначности слова cock: это петух, драчун, вожак-заводила, член и т. д., и т. п.

 В нашем лучшем «Морском словаре» К. И. Самойлова К. переводится как петушиная яма; на парусных военных кораблях так называлась кормовая часть самой нижней палубы (яма), где размещались гардемарины (петушки?).

МИДЕЛЬВЕЙС. – Образовано по аналогии с ватервейсом, но здесь подчеркнуто, что за основу взята не линия борта (линия воды), а середина, ДП корпуса – от голл. middel – средний.

МИДЕЛЬ-ШПАНГОУТ. – Средний по длине судна шпангоут. См. мидельвейс.

НАБОР. – От общеславян. брать (в смысле комплект каких-то отдельно взятых частей). В данном случае – обобщ. существительное от глагола набирать – набирать корпус из отдельно заготовленных и поданных на стапель деталей. Употребляется в смысле каркас, остов корпуса.

НАДСТРОЙКА. – Образовано аналогично немецкому Uberbau (над + стройка) на базе глагола строить от общеславян. основы простереть, стерти – расширять, стлать; корень тот же, что и в словах страна, простор. Термин Н. употребляют чаще всего, когда надстройка занимает всю ширину судна от борта до борта; если она у'же, ее называют рубкой.

НИША. – От нем. или фр. слова, образованного от nicher – вить гнездо, восходящего к лат. nidus – гнездо.

ОБШИВКА. – От общеславян. основы шить, шити (отсюда же шов, швея). Когда-то поясья обшивки и в полном смысле слова сшивали один с другим, а шитые суда называли шитиками.

ОТСЕК. – Производное от лат. sectio – рассекание, расчленение; отсюда же и секция, сечение.

ПАЗ. – Как ни странно, это общеславян. слово (в смысле соединение) оказывается родственным не только греческому слову скрепление, остов, но и лат. pact – договор, pax – согласие, мир.

ПАЙОЛ. – Это память еще об одной странице истории русского флота. Петру I потребовались флотилии легких парусно-гребных галер-скампавей. Сначала их стали строить «на голландский манер», но получившимися глубокосидящими и громоздкими кораблями государь остался очень недоволен.

 По его указу голландцев рассчитали, срочно стали выписывать лучших галерных мастеров из Франции, Италии и Греции, а русских волонтеров командировали в Венецию. От них и застряло в нашем морском языке это южное слово, идущее то ли от франц. payol, то ли от ит. paiolo.

ПЕРЕБОРКА. – Это сравнительно молодой и чисто русский термин сугубо «сухопутного» происхождения. В язык кораблестроителей он вошел уже в эпоху стального судостроения из области строительной техники. П. ведет начало от слова перебора в значении перегородка (отсюда же и перебор в смысле перекат, порог на реке), восходящего к старинному бороти, от которого произошли и забор, и бороться, и даже оборона.

 В общей основе, как видим, значение огородиться, защититься. В словарике, приложенном к т. II «Истории корабля» Н. Боголюбова (1880 г.), термин П. так и толкуется: «Глухая стенка для предохранения от потопления на случай подводных пробоин».

ПИЛЛЕРС. – В значении поддерживающая бимс стойка вошло в обиход в петровские времена; мн. число от англ. pillar, восходящего к лат. слову pila – столб, колонна.

ПЛАНШИРЬ. – В рукописном словарике в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» это слово приведено как англ. «пляньшир». Первая половина – это англ. plank – планка; на всех яз. это слово звучит одинаково и восходит к лат. planus – плоский, ровный. Вторая часть – англ. sheer, что значит линия кривизны борта, линия седловатости (сравни— ширстрек в значении верхний пояс обшивки).

ПОДЛЕГАРС. – В значении продольная балка, на которую опираются концы банок гребного судна, происходит от голл. legger, leggen, что значит класть, положить, с прибавлением русской приставки под. Термин легерсы – балки-опоры – в петровских бумагах, относящихся к корабельному делу, встречается довольно часто.

ПОЯС. – Тот редкий случай, когда в качестве термина применяется общеупотребительное общеславян. слово, восходящее к древнерусск. слову юсало в том же значении.

ПРИВАЛЬНЫЙ БРУС. – Соединяющий концы шпангоутов внутренний продольный брус, на который ложатся концы бимсов, поангл. называется шельфом; у нас же шельфом называют только П. Б. в конструкции рубки (и, добавим, горизонт, балки набора переборок).

 Русское «привальный» удачно подчеркивает, что П. Б. воспринимает нагрузки при навалах; корень вал – от общеславян. валить, вал, образованных, как ни странно, от слов волна, волнить, волновать, катить (сравни – лат. volvere – катать); отсюда же и волноваться, и волнительно.

РЕЦЕСС. – Совсем недавнее заимствование из англ. яз., где Р. – ниша, углубление.

РЫБИНА, РЫБИНСЫ. – Не имеют ничего общего ни с рыбой, ни с русск. яз. Это – испорченное англ. ribband, где rib значит ребро, a band–связь. В то же время в «Письмах, касающихся до Адмиралтейства» (до 1720 г.), упомянуто как голл. слово рыбенс – от ribben – ребра.

СКОРЛУПА. – В значении безнаборная монолитная оболочка идет от общеславян. скора – шкура, кора, корка (отсюда – скорняк).

СТАРНКНИЦА. – Несколько искаженное англ. слово sternknee, где первая часть означает корма, а вторая – кница.

СТРИНГЕР. – Термин употребляется с петровских времен; на англ. и нем. яз. выглядит одинаково. Принято считать заимствованием англ. stringer – продольная балка, идущего от глагола to string – связывать, натягивать, восходящего к лат. stringo в том же значении.

Любопытно, что в первом русск. словаре кораблестроительных терминов слово стринг обозначало усиленную подпалубную балку («дек-балки, по канцам которые толще других»). Отсюда идет и ныне бытующее в нашем «большом» судостроении понятие палубный стрингер как усиленный крайний к борту пояс настила.

ТРАП. – К нам это слово занесли голландские моряки; производится оно от нем. глагола trappen – топать. Прижился термин у нас не сразу; во всяком случае, в «Регламенте морском» (1722 г.) употребляется слово лестница.

ФАЛЬШКИЛЬ. – В сохранившихся набросках англо-русск. мор. словаря 1 четв. XVIII в. есть объяснение: «Фалс-киль – фальшкиль, набивание планков под главной киль».

 В значении не основной, фальшивый идет от англ. false-keel, где первая часть слова восходит к лат. falsus – обманщик. Любопытно, что само слово фальшивый по пало в русск. яз. еще раньше – в XIV в. из польск. яз.

ФЛОР. – В современном судостроении Ф. – это листовая деталь днищевого поперечного набора, но первоначально так называлось само внутреннее (второе) дно (англ. – floor, голл. – vloer). 

По-англ. и сейчас любой пол это Ф. Поскольку с англ. же попало к нам слово флортимберс (в наметках словаря сказано: «тимберс на дне первого пола в карабле»), то и произошло со временем некоторое смещение понятий.

ФОРШТЕВЕНЬ. – Считается голл. термином, заимствованным в петровские времена. Именно голл., так как в англ. кораблестроении существовал совсем другой термин stem, который усиленно насаждался у нас англ. мастерами. Голл. основа voor – значит перед, передний.

 Отсюда же, кстати сказать, и фордевинд, переводимое как перед ветром. А вот голл. же слово фарватер к рассматриваемому случаю никакого отношения не имеет (так как означает проезжая вода (от глагола vaaren –  ехать), а не вода перед судном, как многие полагают.

ФУТОКС. – В значении часть составного (натесного) шпангоута заимствовано с англ., где futtocks, видимо, восходит к foot – нога (родственно футболу) и hook – соединительная деталь, скоба. В первых документах петровского времени относилось чаще к деталям флортимберса; встречается и в виде футукс, и в виде фотокс.

ШПАНГОУТ. – Считается, что слово образовано от голл. spant – тяга, напряжение (от глагола spannen – натянуть) и hout – дерево, древесина. С той же основой образованы и термины рангоут, бархоут; в петровские же времена термин гоут, хоут был в ходу – его прибавляли к другим словам, обозначающим, какое именно «карабелное дерево» имеется в виду.

 А вообще-то и по-голл. и по-нем., и сейчас и раньше Ш. – это просто spant. Первое четкое определение термина есть в кн. «Морское искусство» (полное ее название состоит из двух десятков слов; 1793 г., пер. Шишкова): «Шпангоут – сложенное из многих дерев ребро на одной стороне корабля».

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.