Для чего мы ходим в море? - Или новый взгляд на яхтинг.

...Кому придёт в голову идти на современной яхте, имея на борту моряка с чёрной повязкой на глазу, попугаем на плече, в камзоле и ещё с чем-нибудь похуже? Цитата: «Если увидишь одноногого, сразу свистать всех наверх!» (Б.Бонс).

Весело? Я вот к чему: с изменением формы и назначения самого судна меняется и снаряжение, и одежда, и лицо моряка (снова классика — почти Чехов). Каждая новая эпоха меняет и сознание «морского волка», и его отношение к самому себе и к своей работе (или, если хотите, хобби).

Современный яхтсмен НЕ пьёт литрами ром, НЕ курит гнутую трубку, НЕ нюхает табак, НЕ ругается страшными «морскими» ругательствами, НЕ играет в карты на бочке и больше НЕ разводит «наплечных» попугаев.

Мало того — во всем цивилизованном мире яхтсмен, или моряк парусного судна — это личность, вызывающая зависть и восхищение всей остальной, отличной от нас с вами, «сухопутной» части человечества (включая слабый пол). Почему? А всё просто — современные яхтсмены всех мировых океанов — это люди прежде всего спортивные, подтянутые, трезвые, вежливые и улыбчивые.

Все, кто путешествовал вдали от родных берегов, со мною согласятся.

Сам моряк-парусник за многие годы изменился, как изменилось и само судно — из пропитанной смолой и рыбьим жиром посудины превратилось в изящного красавца с белоснежными бортами и сверкающими дельными вещами...

И ещё. Разница в подходе к круизно-му яхтингу ещё и в том, для чего люди ходят в море у нас и не у нас.

Для круизёров Европы парусный поход — это не способ испытать себя в борьбе со стихией, судном и собственной командой, а такой же вид ненапряжного отдыха, как игра в гольф.

В Украине же я замечаю странное желание многих людей на реке или в Чёрном море быть «крутым» моряком, покрикивающим на матросов и доказывающим всем и вся, что яхтинг— занятие для смелых и средство испытания себя...

Скажите, а как испытывают себя, к примеру, семейные пары из США, где каждому лет этак под 80, пересекающие Атлантику на яхте? Как сказали бы в Одессе, «оно им надо?»

В самом деле: кто хочет испытаний и бурь, отправляется на гребной лодке через Тихий океан или на швертботе через Индийский... Или ловит рыбу в команде траулера, где носит бушлат и резиновые сапоги.

А современный круизный яхтинг — это всё-таки хобби для вежливых, улыбчивых и подтянутых...

Севастопольский яхт-клуб "Казачья бухта".

Севастополь и парус - неделимое целое, и поспорить с этим трудно. Природа подарила городу удобные, глубокие бухты для безопасных стоянок.

Яхт-клуб "Казачья бухта" отличается от других Севастопольских клубов. Он расположен у мыса Херсонес, маяка являющегося для каждого возвращающегося на берег мореплавателя сигналом победы над стихией. На На входе в севастопольскую акваторию, первым встретит вас яхт-клуб "Казачья бухта". Это самый молодой и самый перспективный клуб города.

Находясь в окружении древних памятников истории, культуры и архитектуры, яхт-клуб старается сохранить наследие и традиции предков для потомков. Рядом находятся открытые археологические раскопки древнего Херсонеса, оборонительные батареи Второй Мировой. Можно поближе познакомиться с симпатичными и дружелюбными обитателями Черного моря -дельфинами. Дельфинарий находится совсем рядом.

Перед яхт-клубом стоит много задач, в первую очередь - повышение заинтересованности молодежи парусным спортом. В яхт-клубе выросло не одно поколение капитанов. Все молодые жители соседнего поселка Казачья бухта имеют возможность испытать себя, заниматься этим спортом, добиваясь высоких результатов и громких побед.

В яхт-клубе постоянно проводятся спортивные соревнования. В близлежащей акватории есть где "разогнаться", помериться силами в гонке и поспорить с судьей. А вечером, на награждении, простить все протесты и наслаждаться общением. Ведь "Казачья бухта" является и самым душевным местом встреч севастопольских яхтсменов. Что еще надо для счастья: чистый воздух, синее море и успокаивающий шелест сохнущего спинакера.

Вот такой этот яхт-клуб - целеустремленный, душевный и немного романтичный. Он всегда открыт для новых друзей. И если Севастополь ассоциируется у вас с морем, военными кораблями, обилием памятников и якорей, то добавьте еще ко всему белый парус и гостеприимство яхт-клуба "Казачья бухта".

Источник:  http://www.kazachya-marina.com


Предполагаемый проект реконструкции яхт клуба.

«Белый Клык» - славная жизнь и нелепая гибель…

Яхта с таким романтическим названием принадлежала к серии армоцементных tall-ships, прославивших вымпел Киевского городского крейсерского яхт-клуба по далеким морям. Для ветеранов клуба до сих пор волшебной музыкой звучат их имена: «Белый Клык», "Цементал", "Искра", "Атака", "Каменный гость", "Любимая", "Берегиня". Армоцементные гиганты стали настоящим вызовом традиционному яхтостроению, а их дальние походы довели надежность "народного" материала - армоцемент.

Конструктором, строителем и капитаном «Белого клыка" был один из опытнейших членов Клуба - Анатолий Коваль. С его рук вышло в среднем 5 больших армоцементных яхт, самыми известными из которых являются «Белый Клык», "Любимая" и "Рубин".

«Белый Клык» был заложен на стапеле Клуба 1972 года, а спущен на воду 19 апреля 1974. Проект судна был создан в русле тогдашних традиций яхтостроения и с учетом конструктивных особенностей армоцемент.

Размеры яхты действительно поражали:

Длина макс. - 14 м

Ширина макс. - 3,4 м

Осадка - 1,85 м

Водоизмещение - 12 тонн

Площадь основных парусов - 130 кв. м

Площадь спинакер - 110 кв. м.

Так сложилась судьба этого судна, его конструкция в течение жизни менялась несколько раз: парусник ходил в далеких водах и одновременно совершенствовался - благо, армоцемент позволяет это делать довольно просто. Со шлюпа яхта стала кечем, продлевался ее нос и корма, увеличивали площадь киля и вес балласта. Если при рождении парусник был практически гладкопалубним, то позже мини-рубку было значительно увеличено, а позади кокпита появилась еще одна, с кормовой каюткою.

Крупная белая яхта, почти полтора десятилетия была украшением Днепра, на нем ей было тесно, ее путь пролег в моря. Уже в первый сезон «Белый Клык» принял участие в регате на Кубок Черного моря по маршруту Одесса-Севастополь-Ялта. С тех пор вымпел парусника появлялся в черноморских и азовских яхт-клубах почти каждое лето. Его поздравляли, кроме указанных городов, также Херсон, Очаков, Евпатория, Черноморское, Феодосия, Керчь, Новороссийск, Таупсе, Поти, Азов, Ростов-на-Дону ...

Досадно осознавать, что большая яхта, за кормой которой остались тысячи миль удачных гонок и походов, погибла в результате банальной штурманской ошибки, и роковым стечением неблагоприятных обстоятельств. Приходится признавать, что экипаж пренебрег требованиями основного постулата доброй морской практики "считай себя ближе к опасности - и ты будешь дальше от нее" ...

Штормовой августовской ночью 1987 года «Белый Клык» возвращался из Крыма домой. Яхта летела вдоль Тендровской косы; рулевой правил прямо на маяк Тендра. И здесь при прокладке курса было сделано роковую ошибку - не учли, что коса в этом месте делает немалый изгиб в сторону моря и курс на маяк приведет яхту прямо на песок. Когда же наконец решили возвращаться от берега в море, испугались огней транспортного судна, появившихся как раз в той стороне, и затянули с поворотом еще больше. Капитан скомандовал поворачивать, когда  увидел берег за каких-то 50 метров! Но, как и положено "по законам жанра", в момент поворота разорвался стаксель, а под самым апселем яхта вернуть так и не смогла, потеряла управление, и волны погнали ее прямо на косу. Двигатель помочь не смог ...

В момент удара корпуса о грунт сломался скеги, и к корпусу начала поступать вода. Наутро экипажу удалось выбраться на берег. Пограничный катер, подошедший к месту происшествия, смог помочь пострадавшим только питьевой водой и пищевыми продуктами.

Экипаж вернулся в Киев, а капитан еще две недели спустя бросался то в Херсон, то в Одессу в попытках организовать спасательные работы. В конце концов было найдено буксир и он уже собирался выступать к месту аварии - но в последний момент встал вопрос, а кто же оплатит его работу? Капитан яхты денег на это не имел и взять их ему было тогда негде ... Так и остался «Белый Клык» лежать полузатопленных на косе, а прибойной волны и Зыбучие пески довольно быстро завершили свое разрушительное дело. За короткое время от яхты не осталось и следа. Созданная для моря, большая белая яхта погибла на его берегу.

Всего за 14 лет жизни "Белый Клык" прошел по генеральному курсу и фарватера 20 092 морские мили. На его палубе прошли парусную школу десятки яхтсменов. Опыт, полученный при проектировании, строительстве и

эксплуатации яхты, был воплощен в разработку следующих крупных яхт Киевского городского крейсерского яхт-клуба.
Источник:   http://yachtclub.kiev.ua

Яхта Купава: кругосветная экспедиция.

Представляем фоторепортаж про начало кругосветной экспедиции украинской яхты Купава, которая в ноябре 2009 года от причала Киевского крейсерского яхт - клуба отправилась на антарктическую станцию им. академика Вернадского.

Маршрут экспедиции:

Киев - Кадис (Испания) - Канарские острова - Бразилия - Уругвай - Ушуайя (Аргентина) - мыс Горн - Украинская антарктическая станция им. Вернадского - остров Робинзона Крузо (Чили), дальше маршрут проляжет Тихим океаном с остановкой в Австралии, потом Индийский океан с мероприятием в порт Кейптаун (ПАР), дальше через Атлантику к Гибралтару и Средиземным морем через Босфор экспедиция вернется в Украину.

Экипаж планирует навестить украинскую диаспору, везя коллекцию фильмов кинофестиваля «Открытая ночь» и библиотеку книг, которые предоставили книгоиздатели братья Капрановы. Также посетят в Уругвае место гибели товарища и члена яхт-клуба, Алексея Грищенко, строителя и первого капитана яхты Гонта, главного строителя и капитана яхты Фазиси, принимавшей участие в известной кругосветной гонке Уитбред (VOR). Есть у экспедиции и научная сторона. Желаем экипажу попутного ветра .

История яхты "Гонта"

Яхта "Гонта" спущена на воду в 1981 году. Строительство проходило в течение 3,5 лет. В строительстве принимали участие: Юрий Бондарь, Алексей Грищенко, Николай Митин, Игорь Мироненко, Валерий Деймонтович, Олег Третьяков, Валерий Петущак, Николай Пиляк, Валерий Обухов. В 1982 г. "Гонта" впервые приняла участие в кубке "Энергетика", где заняла первое место, что очень поразило киевских яхтсменов.

В 1983 г. яхта впервые приняла участие в регате "Кубок Большого Днепра", а затем в регате большой "Кубок Черного моря".

1984-1986 гг. - большой "Кубок Черного моря".

В 1985 г., участие в "Кубке Черного моря" в класе однотонников в составе 14 яхт, "Гонта" заняла II место, обойдя 5 мастеров спорта СССР и 6 кандидатов в мастера спорта. В результате капитану Алексею Грищенко и помощнику Валерию Петущаку Госкомспортом СССР было присвоено звание "Мастер спорта СССР", а яхтенные начальники Николай Митин и Юрий Кропивко стали кандидатами в мастера, а матросы Игорь Мироненко и Сергей Парамонов - перворазрядниками.

Дважды, в 1988 и в 1989 гг., яхта "Гонта" была первой в международной парусной регате им. Димитрова (Болгария).

В 1988 - "Кубок Черного моря".

В 1990 - "Кубок Большого Днепра" и "Кубок Черного моря".

Шесть раз участвуя во Всесоюзной парусной регате, яхта "Гонта" ниже шестого места не опускалась. В 1986 г. яхта на ж/д платформе была перевезена в Ленинград для участия в "Кубке Балтийского моря". К сожалению, перед стартом первого этапа сломалась мачта. Силами экипажа за 3 дня была сделана новая мачта, яхта догнала регату в г. Рига и участвуя в 3-ем этапе гонок заняла I место среди 24 участников в группе однотонников.

В 1991 г. яхта на теплоходе доставлена в Австралию для участия в гонках Мельбурн-Осака (Япония). К старту яхта опоздала. После годичной стоянки в Австралии экипаж в составе 2-х человек 1 сентября 1992 г. вышел из п. Брум и 22 февраля 1993 г. прибыл в г. Одессу. Кроме того, все годы существования, яхта постоянно принимала участие в гонках, проводимых в Киеве, занимая призовые места.

В разные годы в экипаже "Гонты":

• Юрий Бондарь - построил яхту "Купава", которая успешно выступает в регатах и побывала в дальних спортивных плаваниях;
• Валерий Петущак - вдвоем с женой в течение 4-х лет находился в плавании вокруг света на яхте "Лелитка" ("Берендей");
• Евгений Платон - капитан яхты "Гетьман Сагайдачный", которая участвовала в кругосветной парусной регате "Уитбред-93";
• днепропетровец Виктор Камкин построил яхту "Днепр" по лекалам "Гонты".

С 1981 по 1988 г. капитаном яхты "Гонта" был Алексей Грищенко. В 1989 г. капитан яхты "Фазиси" Алексей Грищенко трагически погиб в Пунта-дель-Эста (Уругвай) после первого этапа кругосветки "Уитбред-89". С 1988 г. капитан "Гонты" Николай Митин.

В последние годы яхта активно выступает на различных соревнованиях в Украине и в Европе.

История создания Киевского крейсерского яхт-клуба.

Сорока - трьох летняя история Киевского крейсерского яхт-клуба уникальна. Она наполнена достижениями общины как в парусном спорте, так и гражданскими поступками в интересах общества и своего государства. 

Именно то, что яхт-клуб сохранил свое индивидуальное лицо как спортивная общественная организация, является нашим главным достижением. Важно и то, что по его образу и подобию родились и успешно развиваются крейсерские яхт-клубы в Черкассах, Днепропетровске и Херсоне.

Старая гвардия, строившая киевский яхт-клуб с нуля, значительно постарела, многих мы не досчитываемся в своих рядах, но жив прежний дух новаторства и прогрессивных идей. Наш клуб это не просто стоянка яхт, а именно коллектив из 250 единомышленников, в котором интересы каждого совпадают с общими интересами. Этот принцип позволил нам встать на ноги и пережить нелегкие испытания, ибо такая организационная концепция шла вразрез тогдашней тоталитарной системе управления.

Яхт-клуб создавался на основе преданности идее. Здесь собирались те, кому порядки на государственных водных станциях не позволяли строить и эксплуатировать свою, а не государственную яхту.  Общественная форма работы — действительная, а не формальная (типа комсомольской) — была неизвестна. Всем управляли сверху, инициатива с принятием решений на местах пресекалась.

Появление действительно общественного яхт-клуба спортивным руководством сперва даже не было принято всерьез. Когда же яхт-клуб получил земельный участок и начал работать по-настоящему, боссы пришли в недоумение: “Как это — без государственных дотаций? Без парторганизации? Без назначенного директора?” Руководители сектора спорта ЦК республики даже инкриминировали нам выражение идей “самостийной Украины”, а это уже было просто опасно!

Мы вкладывали в развитие спортивной базы свой труд и только свои деньги, открыто заявляя об этом в прессе. Результат: начались проверки, заработало телефонное право. Борьба шла непрерывная. Подчас мы уже готовы были признать поражение…

Но в конце концов мудрая стратегия ядра организаторов во главе с бессменным в течение 25 лет председателем яхт-клуба — Константином Львовичем Бирюковичем оправдала себя. Киевский крейсерский яхт-клуб выжил и оказался жизнеспособным даже в новых посткоммунистических условиях.

Экономические трудности, безусловно, есть, но их не более чем было раньше.

В яхт-клубе 2 га своего земельного участка; есть двухэтажное здание (с небольшой надстройкой третьего и четвертого этажей) с кают-компанией, комнатой для гостей и радиорубкой, эллинги, два вахтенных помещения, слип для подъема судов до 100 т. По-прежнему, кроме бухгалтера, у нас нет платных работников.

 Охрану осуществляют посуточно два члена яхт-клуба (на каждого выпадает одно дежурство в квартал). Все хозяйственные работы, как принято было говорить при советской власти, ведутся “методом народной стройки”.

 Денежные средства, позволяющие сводить “дебет с кредитом”, слагаются из членских взносов (примерно доперестроечной величины) плюс периодическая помощь спонсоров (чего раньше не было).
Источник : http://yachtclub.kiev.ua

Супруги Валерий и Наталья  Петущак на яхте «Лелитка» вдвоем пронесли флаг Украины вокруг света (1993 -1995).

Лебедка - это один из основных источников травм на яхте.

Лебедка на яхте - основной  инструмент при работе на шкотах, фалах и других веревках, где бывает нужно выбирать конец находящийся под нагрузкой.

При работе с лебедкой нужно помнить, что лебедка - это один из основных источников травм на яхте и вести себя с ними осторожно.

Вот несколько полезных советов для тех, кто собирается работать с лебедками:

1. Никогда, ни при каких условиях, нельзя помещать пальцы рук и другие конечности между концом, выходящим с барабана и самим барабаном. Неожиданный порыв ветра, конец скользит в руках – и вот уже пальцы вашей руки испытывают нагрузку в несколько сотен килограмм, одновременно ломающую фаланги и выворачивающую их из суставов. Если барабан прокручивается больше чем на пол-оборота, то в добавление к предыдущему, практически гарантирован вывих кисти с разрывом связок. Большие же лебедки способны при резком возрастании нагрузки просто расплющить ваши пальцы в труху, превратив их в сложновосстановимое месиво из костей и мягких тканей.

2. Никогда, ни при каких условиях не становитесь работать на лебедке в свежий ветер, имея на руках браслеты и кольца. Достаточно одного неожиданного рывка, всего одного зацепа за украшения на вашей руке чтобы серьезно потянуть или вывихнуть кисть руки, повредить пальцы рук. Кряк – и вот рука висит, иссиня-белая и вывернутая под неестественным углом. И что вы будете делать, если это произойдет во время шквала?

3. Старайтесь всегда работать на лебедке в перчатках. Веревочные ожоги – это жесть. Кожа сдирается убежавшим фалом до мяса за доли секунды, и очень плохо заживает, превращая любую работу с веревками в пытку.

4. Старайтесь всегда убирать ручку лебедки. Неожиданно цепляющийся за ручку лебедки шкот, парус или – спаси нас бог! – бакштаг – это жесть в квадрате. Варианты несчастных случаев тут становятся неожиданно разнообразными – среди самых ярких хочется отметить сломаный о зацепившийся бакштаг гик, который вонзается острым краем в спину нерадивого шкотового и протыкает его в стиле фильма «Омен-2».

5. Следует всегда стараться использовать лебедки так, чтобы конец шел на лебедку под углом «снизу», от основания. Если веревка заходит «Сверху», то есть все шансы получить винч-врап, или перехлест на лебедке. Это не столь опасно, сколь неприятно (особенно в гонке или когда вы берете риф) и может быть чревато порванным парусом или повреждением такелажа.

6. На лебедках с самостопором следует всегда закладывать страховочный шлаг. Если этого не делать, рано или поздно кто-то неловким движением в кокпите скинет лебедку с самостопора. Бам! Хрусть! Что, неожиданно отдавшийся погон отрезал вам пальцы?

7. Не отдыхайте, привалившись к лебедке. Особенно если вы не заложили страховочный шлаг и оставили ручку в лебедке. Опасная комбинация, но при удачном раскладе, тонком фале из спектры и большой лебедке вам гарантировано практически безболезненное обезглавливание.

Берегите себя, вряд ли кто сделат это за вас. Удачных вам плаваний под парусом!

 Источник:  http://old-skipper.livejournal.com

Яхтенный дизайнер – кто это такой?

Собственно говоря, нам доводится употреблять термин "конструктор яхт" только за счет того, что в русском языке альтернативы еще нет. В других языках, более близких к яхтингу, инженеры нынешней профессии величаются иначе. К примеру, яхтенными дизайнерами (в британском) или морскими архитекторами (в итальянском).  Дозволим себе пользоваться в нашем русском понимании буквальным переводом с английского - "Яхтенный дизайнер".

Яхтенному дизайнеру приходится проектировать "на всю жизнь". В реальном существовании это обозначает, что яхты при правильном уходе, устаревают гораздо раньше в моральном плане, чем подвержены физическому износу. Судовладельцы 15-20-летних яхт проводят регулярно их модернизацию, в процессе которой обновляются интерьер по современым понятиям и моде, приборы и механизмы меняются с учетом последних достижений науки и техники. 

Таких капремонтов может быть несколько. Существует достаточно большое количество яхт, которые пережили 100-летний юбилей. Конечно, обычная система ремонтов, проводится чаще иногда вне зависимости от воли хозяина. За этим постоянно следят надзорные органы морских государств. Яхты в обязательном порядке проходят периодические проверки - техосмотры. При несоблюдении установленных норм, яхта лишается права на выход в море. Все перечисленные проблемы приходится решать яхтенному дизайнеру.

А также одной из  головных болей яхтенного дизайнера — являются размеры внутренних помещений, их оптимальная планировка. Габариты яхты очень часто ограничивают благоприятные объемы помещений, и здесь дизайнер должен найти оптимальное решение использования этих  объемов для удобного внутреннего обустройства яхты. Даже незаметное, казалось бы, увеличение длины яхты (1-2 фута) — предоставляет существенное повышение полезного объема помещений яхты.

 Дизайнеру приходится обращать внимание на то что повышение длины яхты влечет за собой ее удорожание в четвертой ступени. Яхтенный дизайнер должен всегда решать дилему – длина или стоимость. Естаственно это не полный перечень проблем решаемых яхтенным дизайнером на всех стадиях проектирования яхты.


                  Яхтенные дизайнеры в поиске решения проблемы...

Море, шторм и немного о виски – исповедь яхтсменки.

Наверное, многие скажут, что виски – чисто мужской напиток. Что может понимать в нем женщина! Лет пять назад я и сама бы не поверила, что не только полюблю его, но даже начну в нем разбираться. Что же могло случиться с девушкой, чтобы шотландский односолодовый виски (а речь пойдет именно о нем) вошел в число ее любимых напитков? Я отвечу: «Девушка однажды попала в такие условия, что  не пить виски она просто не могла, ну а потом уже появилась…нет, не алкогольная зависимость, а любовь к этому напитку».
                                                                                                                                                       Отправляясь несколько лет назад на майские праздники с компанией друзей в двухнедельное плавание на сорокафутовой парусной яхте вдоль западного побережья Шотландии, я и не представляла в какую авантюру ввязалась. Собирая сумку где-то за неделю до путешествия, я регулярно отслеживала погодные условия в Шотландии. В Москве тогда стояла почти летняя жара, Шотландия тоже вроде сначала обещала +18, но с каждым днем моих сборов ситуация менялась далеко не в лучшую сторону.

 Читая новый прогноз, предрекавший снижение температуры на 1 градус, я запихивала в сумку очередной теплый свитер. К моменту отъезда свитеров набралось пять.

                                                                                                                                                   Действительность же превзошла все самые худшие ожидания. По прибытии к месту стоянки нашей яхты в порт городка Oban, выяснилось, что никакие свитера и куртки не спасут нас от холода в штормовом океане, под пронизывающем ветром и проливным дождем. Как-то сразу стало ясно, что без хорошего запаса крепкого алкоголя в море выходить нельзя.

 Очень кстати оказалось и то, что город Oban является не только морскими воротами к западным островам и Гебридам, но и производит на своей дистиллерии один из лучших сортов односолодового виски.  В Шотландии производится более тысячи сортов односолодового виски, огромное значение на вкус виски оказывает не только технология производства, но и местность в которой напиток производится, качество воды и особенности местных торфянников.

 Дело в том, что согласно классической  технологии, для производства single malt берут пророщенный ячмень, или солод, который затем подсушивают на торфе. Далее варится некое подобие браги, из которой потом гонят самогон, разделяют его на фракции и   перегоняют снова. Полученный продукт разводят водой и затем уже выдерживают в дубовых бочках.  Однако даже после всех перечисленных манипуляций  виски сохраняет особенный дымный привкус, полученный в результате просушки солода на торфе. Соответственно торф из разных регионов будет давать разный дым и вкус разной интенсивности.

 Шотландия делится на три региона: равнина (Lowlands), высокогорье (Highlands) и острова. Виски, произведенные в этих трех регионах, неодинаковы. Равнинные сорта – самые мягкие по вкусу и цвет у виски светлее, чем у островных и высокогорных разновидностей. Высокогорные сорта – самые многочисленные и самые знаменитые. Вся местность вокруг города Inverness, столицы высокогорной Шотландии, буквально напичкана дистиллериями. Островные виски имеют ярко выраженный вкус дыма и моря.

                                                                                               

Но мне все же хочется поговорить о своем любимом сорте. Он островной. Островных виски не очень много, но есть один замечательный – Talisker – виски с острова Скай (Skye - самый большой из внутренних Гебридских островов). Talisker я люблю не только за его яркий дымный привкус и особенную мягкость. Эта любовь опять-таки связана с яхтингом.

 Дело в том, что когда мы на нашей яхте огибали остров Скай, случился самый сильный шторм из тех, в которых побывали в том плавании. К началу второй недели плавания мы уже попривыкли к постоянным дождям, ветрам и 5-балльному волнению в Атлантике, но шторм возле острова Скай, наверное, останется самым ярким воспоминанием, привезенном из всех моих путешествий.

 Мы шесть часов болтались на пятиметровых волнах под ледяным дождем, пытаясь обогнуть остров и добраться до ближайшего порта. Скорость ветра достигала 50 узлов, и водопады, которые обычно стекают с каменистых плато в море, просто выдувало ветром вверх и они били как фонтаны.   Как сообщили нам  по прибытии в порт, шторм достигал 10 баллов и, конечно, мы были единственной парусной яхтой, вышедшей в тот день в море. Впрочем мы были вообще единственной яхтой, которая отправилась в такое время года, в такое путешествие, в эти места.

 Так удивительно ли, что виски в этом путешествии играл основную роль в поднятии нашего боевого духа и согревании наших замерзших тел.  Итак, еле добравшись до берега,  мы решили посетить с экскурсией ближайшую дистиллерию, ознакомиться наконец-то с производственным процессом и дегустацией отметить благополучное возвращение. Это оказалась Talisker, единственная дистиллерия на острове Скай.

 Во время экскурсии нас ознакомили с текхнологией производства виски, отвели в подвалы, ну и, собственно, провели дегустацию, попутно объяснив, что добавлять в single malt лед не стоит - лед замораживает рецепторы на языке, и тогда оценить все достоинства напитка просто невозможно. Лучше добавлять немного простой воды, играя с крепостью напитка. Нам также рассказали, почему островной виски пахнет морем: подвалы, в которых происходит выдержка, обычно находятся на берегу и виски насыщается йодом.

                                                                                                                                                                     Дальше мы вполне предсказуемо закупили продегустированную продукцию в заводском магазинчике. Одну бутылку, купленную там, я все-таки смогла довезти в качестве сувенира на Родину и иллюстрировала ее содержимым свои рассказы друзьям о красотах Шотландии, яхтинге и штормах.

 А шторма, к слову сказать, преследовали нас и после посещения дистиллерии. Когда мы снова вышли из порта и отправились дальше, поднялся сильный ветер и у нас уже появилась мысль пересидеть начинающийся шторм в гавани. Но тут кто-то спросил: «А может нам Нептуну плеснуть виски? Глядишь, удастся его умилостивить?» Народ посмеялся, а вопрошавший товарищ все-таки пошел и выплеснул полстаканчика скотча за борт, и тут - вы мне можете не поверить, но у меня есть еще шесть свидетелей - ветер практически сразу стих и даже на мгновение показалось солнце.

 В тот день мы достаточно благополучно дошли до места следующей ночевки. Конечно, и шторма повторялись, и дождь по-прежнему шел, и ветер дул, но эксперимент с Нептуном мы больше не повторяли - слишком потрясены были результатом такого быстрого воздействия на бога морей.

Но с тех пор вкус виски у меня ассоциируется с морем, приключениями и той свободой, которую можно почувствовать путешествуя только на парусном судне.